OPERAZIONI IN AMBIENTE MARINO
§1 - Generalità
La preparazione di un'operazione in un contesto marittimo dipende,
al pari qualsiasi altra operazione militare, essenzialmente da tre
elementi:
- Personale perfettamente addestrato
- Tattiche di comprovata efficacia
- Equipaggiamento affidabile
In queste poche pagine si cercherà di dare alcuni dettagli utili
per quanto concerne la corretta scelta dell'equipaggiamento.
segue - equipaggiamento per l'attività natatoria in generale
Quando si parla di operazioni militari in ambito marittimo, il primo elemento
che viene alla mente è quello relativo alla focalizzazione dell'equipaggiamento
per l'attività natatoria in generale. Sotto questo aspetto occore
distinguere tra:
- Equipaggiamento per il nuoto di superficie
- Equipaggiamento per il nuoto subacqueo
segue - equipaggiamento per il nuoto di superficie
L'equipaggiamento per il nuoto di superficie dipende dal tipo specifico
di missione, ma in generale è composto da:
- Equipaggiamento per le normali operazioni di superificie
- Giubbotto salvagente del tipo "a collare" o giubbotto tattico
con elementi di galleggiamento integrati
- Pinne
- Maschera
ATTENZIONE!!
TUTTE LE VOLTE CHE VENGONO EFFETTUATE OPERAZIONI IN PROSSIMITA' DI FIUMI
O DI SPECCHI D'ACQUA DI QUALSIASI GENERE, TUTTI GLI OPERATORI COINVOLTI DEVONO
SEMPRE INDOSSARE GLI INDISPENSABILI GIUBBOTTI DI SALVATAGGIO!!
Il nuoto di superficie è un elemento COMUNE in moltissime operazioni
militari, fondamentalmente perchè presenta numerosi vantaggi operativi
che possono essere così riassunti:
- Semplicità di movimento
- Silenziosità
- Libertà di movimento
- Ampia possibilità di trasportare equipaggiamento ulteriore
- Comodità
- Minore stress
ATTENZIONE!!
ANCHE NEL NUOTO DI SUPERFICIE LE PINNE E LA MASCHERA SONO SEMPRE INDISPENSABILI!!
LE PINNE SERVONO PER RIDURRE L'AFFATICAMENTO MUSCOLARE E PER COPRIRE CON
MAGGIOR FACILITA' AMPIE DISTANZE (N.B. UNA VOLTA IN SUPERFICIE VENGONO RIMOSSE
E POSSONO ESSERE FISSATE ALLA CINTURA O AL RESTO DELL'EQUIPAGGIAMENTO). LA
MASCHERA SERVE PER VEDERE IL PIU' CHIARAMENTE POSSIBILE, INTERPONENDO TRA
I PROPRI OCCHI E L'ACQUA UNO STRATO D'ARIA.
Viceversa, gli svantaggi del nuoto di superficie possono così essere
sintetizzati:
- Impossibilità di nascondersi sott'acqua
- Possibilità di essere investino da natanti in movimento
- Scarsa segretezza
L'esatta tipologia dell'equipaggiamento, ed in particolare della muta,
dipenderà strettamente dall'ambiente in cui deve svolgersi la missione,
nonchè dalla sua durata.Più precisamente:
- Per climi caldi e/o per spostamenti limitati, è sufficiente l'impiego
di una muta a basso coefficiente di isolamento (wet suit)
- Per climi freddi e/o per spostamenti lunghi, è necessario l'impiego
di una muta ad elevato coefficiente di isolamento (dry suit)
ATTENZIONE!!
UN MUTA AD ELEVATO COEFICIENTE DI ISOLAMENTO E' OTTIMA PER CLIMI FREDDI,
LUNGHI PERIODI DI INATTIVITA' IN ACQUA O PER SPOSTAMENTI MOLTO LUNGHI. TUTTAVIA,
UNA MUTA DEL GENERE POTREBBE RAPPRESENTARE UN PERICOLOSO OSTACOLO QUALORA
L'OPERATORE DOVESSE ESSERE COSTRETTO A MUOVERSI PER LUNGHI TRATTI SULLA TERRAFERMA.
Si rammenta, infine, che molte muta ad elevato coefficiente di isolamento
sono dotate di specili calzari integrali (wet suit booties), i quali però
NON sono adatti per camminare, muoversi o per combattere!! Occorre prendere
in considerazione seriamente il fatto che, nel contesto di operazioni marine
o anfibie, è NECESSARIO che gli operatori siano dotati di calzature
con suola morbida e rinforzi a livello delle caviglie. Una caviglia "...fuori
posto..." nel momento sbagliato può pregiudicare l'intera operazione!!
segue - generalità sugli autorespiratori
Per le operazioni di nuoto subacqueo diventa fondamentale l'impiego degli
autorespiratori. Dal punto di vista tecnico, l'autorespiratore (Underwater
Breathing Apparatus, altresì noto con l'acronimo di UBA) è
un'apparecchiatura che permette il continuo rifornimento di aria (oppure di
ossigeno o di speciali miscele) a pressione ambiente, durante immersioni di
tipo prolungato. Il primo autorespiratore di cui si ha notizia venne teorizzato
e realizzato dal fisico italiano G.A. Borelli sul finire del XVII secolo.
Nell'opera De motu animalium (1680), Borelli illustrò
un sistema integrato di pinne, muta, maschera ed autorespiatore, che non solo
consentiva di respirare sott'acqua, ma permetterva anche al suo utilizzatore
di variare il proprio assetto impiegando un meccanismo simile alla vescica
natatoria dei pesci. Naturalmente si trattava di un'apparecchiatura pesante,
complessa e difficile da impiegare, poichè il funzionamento era assicurato
da una manovella!! Nel 1879, l'inglese H.A. Fleuss fece delle dimostrazioni
con un'apparecchiatura per immersioni in cui l'aria era contenuta in una sacca
posta sulla schiena. Lo stesso Fleuss impiegò la sua invenzione per
liberare un tunnel sotto il fiume Severn che si era bloccato, nel 1880, a
causa di un inondazione. Va però detto che il dispositivo di Fleuss
non solo era adatto a PICCOLE profondità, ma NON aveva il regolatore
di pressione e consentiva una respirazione MOLTO difficoltosa. Il primo autorespiratore
di tipo MODERNO venne realizzato nel 1943 dai francesi J.Y. Cousteau ed
E. Gagnan. Il carattere fondamentale di questo autorespiratore era
costituito dalla presenza del regolatore di pressione, che rappresenta l'elemento
chiave di tutti gli autorespiratori moderni. Attualmente esistono tre tipi
diversi di autorespiratori, denominati rispettivamente :
- Autorespiratore ad aria (ARA)
- Autorespiatore ad ossigeno (ARO)
- Autorespiratore a miscela (ARU)
Strutturalmente parlando essi comprendono:
- Bombole = contengono l'aria, l'ossigeno o la miscela da respirare
- Cinghie = trattengono le bombole al dorso del sommozzatore
- Rubinetteria = collegano le bombole ai tubi
- Erogatore (regolatore di pressione) = riduce la pressione inerna
dell'aria in uscita al livello della pressione ambiente
- Tubi = collegano il sommozzatore alle bombole
segue - autorespiratore ad aria
E' un autorespiratore a circuito APERTO, poichè l'aria ESPIRATA
viene direttamente espulsa all'esterno, e consente immersioni fino a 120
- 130m di profondità (N.B. di norma le immersioni vengono effettuata
a non più di 50m!!). Le bombole vanno da 1 a 3, contenenti da
3 a 121 l di aria immagazzinati a 150 - 200 atm di pressione (N.B. per calcolare
l'aria immessa in una bombola occorre moltiplicare il volume per il numero
delle atmosfere della pressione di carica). L'autonomia dipende dal numero
e dal volume delle bombole, dal ritmo respiratorio dell'utilizzatore e della
profondità. Si rammenti che ad ogni abbassamento di 10m l'autonomia
si riduce progressivamente a 1/2, 1/3, 1/4 rispetto al consumo teorico in
superficie. Il sistema ARA è MOLTO sicuro perchè NON richiede
soste di decompresione se non si superano i 12m di profondità, qualunque
sia il tempo di permanenza sott'acqua. Addirittura, si può arrivare
fino a 60m di profondità e non avere bisogno di decompressioen se NON
si permane per oltre 6 minuti!! Va ricordato che l'esigenza della decompressione
è legata al maggior assorbimento di AZOTO, in condizioni subacquee,
da parte del corpo umano. A pressione ambiente, normalmente il corpo umano
contiene circa 1litro di azoto. Ad ogni aumento di 1 atmosfera il corpo umano
assorbe 1 litro di azoto in più per cui, tanto per fare un esempio,
a 30m di profondità il corpo umano avrà una quantità
di azoto QUATTRO volte superiore rispetto a quella presente in superficie!!
Quando si risale dopo avere raggiunto una certa profondità, si ha una
diminuzione graduale del contenuto di azoto presente nei tessuti. Questo viene
trasportato dal sangue e viene poi espulso dai polmoni attraverso l'espirazione.
Risalendo lentamente (rectius, con i tempi dettati dalla tavole di decompressione)
non ci sono problemi di sorta. Viceversa, risalendo velocemente le bolle di
azoto ostruirebbero i vasi sangugni dando luogo ad un fenomeno LETALE noto
come embolia gassosa.
segue - autorespiratore ad ossigeno
E' un autorespiratore a circuito CHIUSO, poichè l'aria ESPIRATA
viene riciclata tramite un reagente chimico e NON viene espulsa all'esterno!!
Non producendo bolle, non rivela traccia della sua presenza ed è pertanto
un dispositivo IDONEO per impieghi di natura militare. Diversamente dai
sistemi ARA, i sistemi ARO si indossano sul petto e sono costituiti da una
bombola caricata con ossigeno e da un sacco-polmone, in gomma, ove vengono
riciclati i gas espirati. Un autorespiratore di questo tipo può poi
essere alternato o ciclico a seconda che abbia un unico tubo (dove il gas
giunge alla bocca e ritorna all'apparecchio) oppure due tubi distinti (uno
per l'espirazione e l'altro per l'inspirazione). Un filtro contenente uno
speciale assorbente chimico (calce sodata) opera la depurazione dell'anidride
cabonica dei gas espirati, che passano qundi nel sacco-polmone, dove vengono
miscelati con l'ossigeno fornito dalla bombola. Il sacco-polmone in gomma
è importante non solo perchè permette di respirare, fornendo
gas a pessione ambiente, ma anche perchè consente di variare l'assetto
idrostatico dell'utilizzatore. Negli ARO di tipo eminentemente militare,
il sacco-polmone in gomma è protetto da un guscio di materiale sintetico
rigido. L'ARO consente una notevole autonomia, ma richiede un addestramento
accurato e specifico e, per motivi di sicurezza, necessità di una
profondità massima di sicurezza di 10 - 12m massimi, superati i quali
insorge il pericolo di iperossia .
segue - autorespiratore a miscela
E' un autorespiratore che si basa sugli stessi principi di funzionamento
visti per ARA ed ARO, ma che si differenzia per il fatto di impiegare miscele
speciali (di ossigeno e azoto, oppure di ossigeno - azoto - elio), allo scopo
di RIDURRE i pericoli di iperossia ed embolia gassosa, pur consentendo permanenze
prolungate a profondità maggiori.Similmente agli autorespiratori ARA,
anche gli ARU si portano sulla schiena. Questo tipo di autorespiratore
è molto usato in ambito civile. Viceversa, in ambito militare è
scarsamente impiegato, poichè normalmente gli si preferisce il convenzionale
autorespiratore di tipo ARO. Un'eccezione signficativa è rappresentata
dal Carleton Mk-16, un autorepiratore di tipo ARU impiegato dalle Unità
di numerose FF.AA. per superare il problema della bassa profondità
connesso al'impiego degli ARO. Si tratta di un autorespiratore molto complesso
e costoso, che permette di scendere a notevoli profondità ma senza
rilasciare bolle o creare gorgoglii. E' dotato di due contenitori principali
di gas (Ossigeno ed Azoto) che vengono diluiti tramite un gas inerte (Elio).
L'intero sistema è realizzato in maniera tale che la miscela respirata
venga automaticamente modificata a seconda della profondità a cui
si trova il sommozzatore.
ATTENZIONE!!
IN TUTTE LE OPERAZIONI DI NUOTO SUBACQUEO E' NECESSARIO CHE TUTTI GLI
OPERATORI INDOSSINO UN OROLOGIO CERTIFICATO PER IL NUOTO CON AUTORESPIRATORI!!
SOLITAMENTE QUESTI OROLOGI HANNO UNA GARANZIA DI TENUTA MASSIMA DI 200M,
GLI INDICI LUMINESCENTI (N.B. SONO FONDAMENTALI PER VEDERE CORRETTAMENTE
AL BUIO), LA GHIERA GIREVOLE UNIDIREZIONALE (N.B. FONDAMENTALE PER CALCOLARE
I TEMPI DI IMMERSIONE) E, SOPRATTUTTO, LA CERTIFICAZIONE DEL COSTRUTTORE
DI ESSERE ADATTI PER LE IMMERSIONI CON AUTORESPIRATORE.
segue - armi e munizioni
Nonostante la cosa possa apparire strana ai meno competenti in materia,
la quasi totalità delle armi portatili moderne può essere
immersa in acqua (dolce o salata) e funzionare SENZA alcun problema. Lo
stesso discorso vale, in termini del tutto generali, anche per il munizionamento
che queste armi impiegano. Premesso questo, vanno fatte alcune precisazioni
di carattere tecnico. Quando si parla di acqua, occorre distinguere tra:
- acqua dolce ed acqua salata
- acqua limpida ed acqua fangosa
Per quanto riguarda la CORROSIONE, premesso che un arma IMMERSA in acqua
e NON sottoposta a regolare manutenzione può essere colpita da fenomeni
corrosivi, è chiaro che un'imemrsione in acqua dolce è MOLTO
MENO pericolosa di una in acqua salata. Per quanto riguarda l'affidabilità,
mentre un'immersione in acqua limpida NON inficia il funzionamento di un'arma,
un'immersione in acqua fangosa potrebbe impedire il corretto funzionamento
di un'arma!! Per le operazioni in acque fangose, alcune Unità inseriscono
le loro armi in speciali contenitori di materiale sintetico, ma è
chiaro che un simile approccio risulterebbe irrealistico se dovesse insorgere
la necessità di difendersi immediatamente!! Per questo motivo, la maggior
parte delle Unità preferisce uscire dall'acqua con le armi pronte
a fare fuoco. Anche su questo aspetto, però, vi sono alcune divergenze
di opinione, infatti:
- Alcuni sostengono che è preferibile presentarsi con il colpo in
canna e il cane armato (e la sicura inserita), dal momento che per sparare
sarebbe sufficiente inclinare leggermente la canna verso il basso (N.B. cosa
che tutti gli operatori tendono a fare in seguito all'addestramento ricevuto)
mentre si emerge dall'acqua
- Altri sostengono che è preferibile camerare il colpo solo DOPO
essere emersi per evitare che il colpo in canna faccia da tappo ed impedisca
all'acqua di uscire pur inclinando l'arma
Allo stato attuale, TUTTE le principali famiglie di pistole camerate per
il calibro 9x19mm sono state usate con successo in operazioni che prevedevano
nuoto di superficie e nuoto subacqueo!! Fra queste armi vanno ricordate,
in particolare:
- Tutte le Beretta della serie "92"
- La SIG-Sauer P-226
- Le H&K modelli P7-M8 e P7-M13
- Le Glock "17" e "19"
- La Bowning HP
Sono state poi impiegate con successo le seguenti armi:
- Beretta PM-12/S, tutte le varanti
- H&K MP-5, tutte le varianti
ATTENZIONE!!
DURANTE LE OPERAZIONI CHE PREVEDONO NUOTO DI SUPERFICIE O SUBACQUEO, TUTTE
LE ARMI CHE SPARANO AD OTTURATORE APERTO DEVONO RIGOROSAMENTE ESSERE TRASPORTATE
CON L'OTTURATORE CHIUSO!! IN QUESTO CASO E' NECESSARIO CAMERARE IL PRIMO
COLPO SOLO DOPO ESSERE EMERSI.
Non si conoscono dati sull'impiego di pistole prodotte dalla Ruger in
contesto marittimo, e lo stesso discorso vale per le S&W più
recenti. Va però detto che le pistole della S&W attualmente in
produzione derivano direttamente da quelle usate in Vietnam durante le operazioni
marittime ed anfibie, il che dovrebbe costituire una sufficiente garanzia
circa la loro affidabilità. Un aspetto critico in riferimento all'influenza
dell'ambiente marittimo sulle armi è rappresentato dai sistemi d'arma
impiegati dai tiratori scelti (sniper weapon systems). Queste armi devono
essere necessariamente trasportate in contenitori impermeabili per EVITARE
nella maniera più assoluta che acqua o detriti possano infiltrasri
al loro interno. Inoltre, sempre per motivi di sicurezza, la canna DEVE essere
chiusa, o comunque protetta, da qualsiasi contaminante esterno. Particolare
cura DEVE poi essere esercitata per proteggere l'ottica di puntamento del
sistema d'arma. E' vero che le moderne ottiche di puntamento sono antiurto,
impermeabili ed insensibili all'umidità, ma è SEMPRE preferibile
NON sfidare mai la fortuna!! Per quanto riguarda le MUNIZIONI, a livello commeciale
i livelli qualitativi sono quanto mai variegati, e nulla può essere
più sicuro di una prova in prima persona per accertarsi della reale
qualità di un prodotto.
ATTENZIONE!!
LE MUNIZIONI CHE RESIDUANO DOPO UN'OPERAZIONE DI QUALSIASI TIPO CHE PREVEDE
IL CONTATTO O L'INGRESSO IN ACQUA, DEVONO ESSERE RIGOROSAMENTE SMALTITE AL
POLIGONO ALLA PRIMA OCCASIONE UTILE!! PER NESSUNA RAGIONE, DELLE MUNIZIONI
CHE SONO STATE IMMERSE IN ACQUA UNA SOLA VOLTA DEVONO ESSERE REIMPIEGATE
PER UNA SUCCESSIVA OPERAZIONE!! L'INCOLUMITA' FISICA DEGLI OPERATORI NON PUO'
ESSERE MESSA INUTILMENTE A REPENTAGLIO PER NEGLIGENZA O PER FUTILI QUESTIONI
ECONOMICHE!!
Le munizioni di carattere militare sono costruite per funzionare nelle
peggiori condizioni operative possibili (N.B. immersioni ripetute a 50m sott'acqua,
condizioni di temperatura estreme, umidità eccessiva, etc.), e teoricamente
dovrebbero funzionare anche dove le comuni munizioni commerciali hanno dei
problemi. Ad ogni modo, è preferibile adottare lo stesso modus operandi
impiegato per le munizioni commerciali ed effettuare un accertamento in
maniera diretta.
ATTENZIONE!!
PER VERIFICARE L'ESATTO LIVELLO DI EFFICENZA DELLE MUNIZIONI D'ORDINANZA,
LA PRIMA REGOLA DA SEGUIRE E' QUELLA DI NON FIDARSI DELLE AFFERMAZIONI DELLA
CASA COSTRUTTRICE ANCHE IN CASO DI PICCOLI LOTTI DI MUNIZIONI CUSTOM CREATI
PER UNA SINGOLA UNITA'!! E' PREFERIBILE, VICEVERSA, IMMERGERE UN PICCOLO
QUANTITATIVO DELLE PROPRIE MUNIZIONI DI ORDINANZA (AD ESEMPIO 50 CARTUCCE)
IN ACQUA SALATA PER NON MENO DI 6 ORE E RECARSI SUBITO DOPO AL POLIGONO PER
VERIFICARE IL LORO FUNZIONAMENTO. SE DOVESSERO VERIFICARSI DELLE CILECCHE
(N.B. SEGNO EVIDENTE DI CONTAMINAZIONE !!) O SE LE VELOCITA' DOVESSERO ESSERE
ANOMALE (N.B. LE MUNIZIONI VANNO IN PARTE ANCHE CRONOGRAFATE PER EVIDENZIARE
EVENTUALI ANOMALIE), OCCORRE CAMBIARE IMMEDIATAMENTE FORNITORE!!
segue - pulizia e manutenzione delle armi
Per quanto riguarda la PULIZIA, non appena l'unità è ritornata
alla base le armi devono essere immerse il prima possibile in acqua dolce.
I caricatori vanno rimossi, e svuotati, e sottoposti allo stesso trattamento
riservato alle armi. Se possibile le armi andrebbero prima sciaquate con
acqua dolce, e poi lasciate per qualche minuto dentro ad una vasca di acqua
dolce per DEPURARLE il più possibile dalla salsedine. Dopo avere rimosso
i residui più grossolani di sporco, l'arma va smontata ed asciugata
in profondità, aiutandosi il più possibile con un compressore.
ATTENZIONE!!
PER NESSUNA RAGIONE UN'ARMA CHE E' STATA A CONTATTO CON L'ACQUA DEVE ESSERE
RIPOSTA NELL'ARMARIA DI REPARTO SENZA ESSERE STATA ASCIUGATA!!
Dopo averla asciugata, l'arma DEVE essere nebulizzata od irrorata con
del solvente per armi (N.B. in mncanza si può usare del diluente
per vernici sintetiche o nitrocomposte). A questo punto l'arma va di nuovo
asciugata conl'ausilio di aria compressa per rimuovere OGNI traccia di solvente.
Fatto questo la canna deve essere PRIMA pulita con del solvente per armi
e POI asciugata. Se non si notano residui di sporco nella canna ed in altre
parti dell'ama, la stessa può essere lievemente lubrificata e riassemblata.
Dopo avere verificato che TUTTE le parti mobili dell'arma funzionino CORRETTAMENTE,
deve essere immediatamente verificato il corretto funzionamento a fuoco!!
Se l'arma funziona correttamente ed è ancora perfettamente azzerata,
allora è possibile riportare l'arma presso l'armera di reparto non
prima dia vere eseguito le seguenti operazioni:
- Pulizia della canna con del solvente per armi
- Asciugatura della canna con delle pezzuole di cotone (o striscie di
carta igienica)
ATTENZIONE!!
PER NESSUNA RAGIONE DEVE ESSERE RICONSEGNATA ALL'ARMERIA DI REPARTO UN'ARMA
NON FUNZIONANTE E NON AZZERATA.
Per la corretta conservazione delle armi va ricordato che:
- Se l'arma deve essere portata o riutilizzata entro breve, è sufficiente
dare solo una lubrificazione minima alle parti mobili
- Se l'arma deve essere conservata a lungo termine è necessario
effettuare di nuovo lo smontaggio e la pulizia prima di depositarla effettivamente
in armeria
- Se l'arma deve essere conservata entro specifici contenitori è
necessario tenerla in prossimità di sali deumidificatori e controllare
periodicamente l'eventuale insorgere di fenomeni corrosivi
ATTENZIONE!!
ANCHE I CARICATORI DEVONO ESSERE ASCIUGATI, PULITIE E LUBRIFICATI AL PARI
DELLE ARMI!! LE MUNIZIONI VANNO PULITE, ASCIUGATE E COLLOCATE, IN BELLA EVIDENZA,
IN UN DEPOSITO A PARTE, PER POTER ESSERE SMALTITE AL POLIGONO IL PRIMA POSSIBILE!!
Per quanto riguarda la MANUTENZIONE, per le armi destinate ad essere impiegate
in acqua questo parametro dipende molto dal tipo di finitura superficiale
della singola arma. E' chiaro che una finitura di tipo commerciale subirà
l'aggressione dell'acqua molto più velocemente rispetto ad un'arma
dotata di una finitura non convenzionale. Tra le finiture più ADATTE
per l'impiego in ambiente marittimo od anfibio vanno ricordate quelle a base
di (N.B. l'elenco non è esaustivo):
- Teflon
- Polymax
- Cromalloy
- Nitex
- Z-coat
- NP-3
- Electrofilm
- Black-T
- Electro-nickel
- Solfuro di Cromo
Tutte queste finiture mostrano una resitenza eccezionale ai fenomeni corrosivi
che sono soliti manfestarsi in seguito a prolungate e ripetute immersioni.
Alcune hanno anche peculiari proprietà autolubrificanti, che consentono
un migliore funzionamento dell'ama anche in presenza di un minor livello
di lubrificazione. E' chiaro che ogni Unità deve provare le varie finiture
in circolazione per stabilire quale si adatte meglio alle rispettive
esigenze.
segue - cinturoni, giberne, zaini e buffetteria in generale
Ci sono numerose aziende che realizzano svariati accessori per consentire
il porto ed il trasporto dell'equipaggiamento dalla piattaforma di inserimento
alla zona di operazioni vera e propria. Dal momento che questi accessori
sono realizzati con dei derivati del Nylon-66 (c.d. nylon balistico), i cinturoni,
gli zaini, le giberne e tutta la buffetteria che viene impiegata dalle Unità
Terrestri può benissimo essere impiegata dalle Unità della
Marina Militare. Si tenga poi conto che anche gli elementi di chiusura e
di tenuta sono realizzati in materiali analoghi od affini, motivo per cui
non ci sono problemi legati all'insorgere di fenomeni di corrosione.
ATTENZIONE!!
TUTTI GLI ACCESSORI DESTINATI AL TRASPORTO DELL'EQUIPAGGIAMENTO DEVONO
ESSERE PRIVI DI ELEMENTI METALLICI.
Storicamente parlando, la prima azienda che si è occupata di realizzare
con continuità prodotti simili è stata l'americana Assault
System. Fu la Assault System che, negli anni '60 del XX secolo mise le basi
per tutta una serie di prodotti oggi ampiamente commercializzati e diffusi
presso le FF.AA.Successivamente si sono aggiunte la Seatec, la Eagle Industries,
la Blackhawk e, seppur marginalmente, la Galco e la Bagmaster. A prescindere
dalla marca, caratteri fondamentali di un qualsiasi accessorio devono essere:
- Insensibile all'acqua di mare ed agli agenti atmosferici in generale
- Dotato di tasche sicure (se presenti)
- Privo di elementi inutili
- Leggero
- Dotato di elementi di tenuta e/o chiusura sicuri
- Comodo
- Capace di regolazione personalizzata
- Accessible in ogni suo punto
ATTENZIONE!!
PRIMA DI ACQUISTARE QUALSIASI TIPO DI ACCESSORIO NON BISOGNA MAI DIMENTICARE
CHE ACCESSOI COME ZAINI, GIUBBOTTI TATTICI, GIBERNE, ZAINI E QUANT'ALTRO
SONO STATI ESSENZIALMENTE PROGETTATI PER ESSERE IMPIEGATI IN CONDIZIONE VERTICALE
(N.B. CIOE' CAMMINANDO O CORRENDO)!! VA QUINDI VERIFICATO CHE ANCHE IN POSIZIONE
ORIZZONTALE (N.B. CIOE' NUOTANDO !!) QUESTI ACCESSORI NON PERDANO LE LORO
CARATTERISTICHE QUALITATIVE FONDAMENTALI!!
Negli ultimi anni si è diffuso in maniera sempre maggiore il concetto
di trasporto integrato, in base al quale tutto l'equipaggiamento viene concentrato
in un UNICO accessorio destinato ad essere indossato alla stregua di una
giacca o di un giubbotto.
ATTENZIONE!!
PER NESSUNA RAGIONE DEVE ESSERE IMPIEGATO DELL'EQUIPAGGIAMENTO IN CUI
SONO PRESENTI DEGLI ELEMENTI DI TENUTA IN VELCRO!! IN PRIMO LUOGO IL VELCRO
SI DETERIORA CON ESTREMA RAPIDITA' DURANTE LE OPERAZIONI MILITARI E, A MAGGIOR
RAGIONE, SE SI TRATTA DI OPERAZIONI MILITARI IN AMBITO MARITTIMO O DI TIPO
ANFIBIO. IN SECONDO LUOGO IL VELCRO E' PERICOLOSAMENTE RUMOROSO E POTREBBE
PREGIUDICARE LA SICUREZZA DELL'OPERATORE NEL MOMENTO PIU' SBAGLIATO!! IN
TERZO LUOGO IL VELCRO POTREBBE PERDERE LE SUE PROPRIETA' DI TENUTA PROPRIO
NEL MOMENTO PEGGIORE E METTERE A RISCHIO LA VITA DELL'OPERATORE.
Si sono così diffusi i c.d giubbotti d'assalto (assault
vest), altresì noti come giubbotti tattici o vesti tattiche
(tactical vest), oppure anche come imbracature di trasporto (load
bearing vest). Uno dei giubbotti tattici attualmente più diffusi fra
gli Incursori di Marina è il SOMAVS (N.B. per la sua
resistenza all'acqua salata od agli agenti inquinanti presenti nelle installazioni
portuali), creato alcuni anni fa dall'americana Eagle Industries su
specifica richiesta degli Incursori di Marina statunitensi. Il nome è
l'acronimo di Special Operations Modular Assault Vest System cioè
di giubbotto d'assalto a sistema modulare per le operazioni speciali. Si
tratta di un capo realizzato in "nylon balistico" con trama ad 840
denari (N.B. tanto per dare un sempio, si rammenti che i giubbotti antiporiettile
hanno trama a 1000 denari !!) con moduli intercambiabili trattenuti da elementi
con sistema d'aggancio a torsione (twist-lock fasteners). Le singole giberne
ed i vari contenitori possono essere collocati sui vari "moduli" a
discrezione dell'operatore e possono essere chiuse con delle apposite fibbie.
Qualora sia necessario aprirle, è possibile farlo con facilità,
SENZA intoppi, ed in maniera estremamente silenziosa. Una caratteristica
unica del SOMAVS è rappresentata dalla possibilità di applicare
uno o più elementi di galleggiamento, ognuno dei quali consente di
applicare una spinta di circa 9 Kg per controbilanciare il peso dell'equipaggiamento.
Questi moduli di galleggiamento sono gonfiabili tramite un'apposita cannuccia
che può essere bloccata all'altezza delle spalle. Questo signifca
che l'operatore può agire con estrema facilità e, soprattutto,
a mani libere. Il SOMAVS può essere ampliato fino ad includere fondine
o portacaricatori da coscia, imbracature per estrazione, cinture per discesa
con corda, zaini portaradio, zaini da combattimento, etc. Molto simile al
SOMAVS è il Tactical Float Vest della Black Hawk Industries.
Affine sia al SOMAVS che al Tactical Float Vest è il Flotation
Kit modello ISSAK, prodotto sempre della Black Hawk Industries.
Qualora sia necessario trasportare un quantitativo MAGGIORE di equipaggiamento
(N.B. cosa che spesso accade !!), cioè tale per cui non è possibile
sistemarlo sul singolo operatore, è possibile ricorrere a specifici
contenitori stagni. L'esempio più famoso è rappresentato dal
SOWB prodotto dalla Viking. Il nome è l'acronimo di
Special Operations Waterproof Bag, cioè borsa impermeabile
per operazioni speciali. Si tratta di uno zaino particolare che è
stato progettato per contenere TUTTE quella parti dell'equipaggiamento che
devono essere tenute rigorosamente all'asciutto. La sua caratteristica principale
è rappresentata dalla capacità di essere trasportato come una
borsa ma di poter essere indossato come uno zaino. Inoltre può essere
installato sul telaio del sistema ALICE. Ha una capacità interna di
circa 20Kg, possiede 9 scomparti esterni che consentono di aggiungere circa
altri 10Kg di materiale, ed è venduto come stagno fino 15m di profondità
(N.B. in realtà è stato provato con successo fino a 45m di
profondità). Il galleggiamento è assicurato tramite:
- una valvola per il gonfiaggio rapido
- una cannuccia di gonfiaggio
- una bombola di ossigeno da 0,5 l
Per la riduzione del galleggiamento, esso è dotato anche di una
valvola di sicurezza per lo svuotamento rapido
segue - coltelleria
Tutti gli operatori che partecipano a missioni in ambiente marittimo od
anfibio DEVONO portare cons e un coltello con la da 180 - 200mm di lunghezza.
Se possibile dovrebbe trattarsi di un modello a doppio filo con lama convenzionale
da un lato e seghettatura da quello contrapposto. La marca non è
molto importante, poichè quello che conta è che provenga da
un fabbricante NOTO per il livello qualitativo, MOLTO elevato, dei suoi prodotti.
ATTENZIONE!!
QUALSIASI SIA IL TIPO DI COLTELLO SCELTO, E' ESSENZIALE CHE SIA SEMPRE
PERFETTAMENTE AFFILATO. UN COLTELLO NON AFFILATO E' UN COLTELLO DEL TUTO
INUTILE!!
Il metallo DEVE essere del tipo più resistente possibile alla corrosione,
mentre impugnatura e fodero devono essere completamente immarcescibili ed
insensibili a ripetute immersioni.
ATTENZIONE!!
AL FINE DI DOTARSI DI UN PRODOTTO IL PIU' EFFICIENTE POSSIBILE, PER NESSUNA
RAGIONE DEVONO ESSERE IMPIEGATI COLTELLI CON FODERO IN CUOIO!! SEMPRE PER
LOS TESSO MOTIVO, NON DEVONO ESSERE ACQUISTATI O IMPIEGATI COLTELLI CON IL
MANICO IN LEGNO O CORNO.
Se possibile, la lama dovrebbe avere una finitura non riflettente in grado
di garantire una ulteriore esistenza alla corrosione.
§2 - Cenni preliminari sulla natura e sulla struttura dei bersagli
presenti in ambiente marino
Tra i bersagli verso i quali la squadra d'assalto potrebbe essere chiamata
ad agire in ambiente marino, le navi rivestono un'enorme importanza. La nave
potrebbe essere afondata tramite l'applicazione di speciali mine (magnetiche)
da chiglia (limpet mine) o, molto più frequentemente, abbordata.
L'abbordaggio di una nave (ship boarding) è un compito estremamente
sofisticato che DEVE essere demandato SOLO ed esclusivamente ad Unità
delle FF.AA. fortemente specializzate. Qualsiasi sia l'unità chiamata
ad abbordare una nave, essa DEVE dedicarsi ad una intensa preparazione preliminare
prima di poter iniziare la preparazione dell'operazione vera e propria!! La
preparazione preliminare comprende, in primo luogo, lo studio delle principali
tipologie di navi in circolazione. Tutti i componenti della squadra d'assalto
dovranno passare centinaia di ore a studiare e ripassare la struttura principale
delle navi commerciali attualmente in circolazione. Quella che segue è
una breve rassegna di questi aspetti strutturali.
segue - nave da carico generale
La nave da carico generale è il tipo di nave che la squadra d'assalto
potrà incontrare più frequentemente durante le sue missioni.
Nella sua configurazione essenziale essa è costituita da :
- Un doppio fondo
- Numerose stive
- Un locale macchine situato in prossimità della prora
- Un gavone prodiero ed uno poppiero
- Uno o due ponti
- Tre sovrastrutture principali
Le sovrastrutture sono chiamate casseri (ma sono altresì note come
castelli), si estendono trasversalmente da un fianco all'altro della nave
e sono chiamate rispettivamente cassero prodiero, cassero centrale e cassero
poppiero a seconda che si trovino nella parte anteriore, centrale o posteriore
della nave. Lo scafo è suddiviso per mezzo di elementi verticali d'acciaio
a tenuta stagna (detti paratie) dal fondo della nave e sino al ponte principale.
La loro funzione è quella di creare compartimenti stagni in grado
di contenere gli allagamenti che si potrebbero venire a creare in seguito
a danneggiamenti. La loro struttura è tale per cui esse vanno a conferire
ulteriore robustezza allo scafo. Il doppio fondo ha una funzione di sicurezza
poichè funge da barriera qualora le lamiere del fondo dovessero essere
danneggiate per qualsiasi motivo. E' riconoscibile a causa della sua struttura
multipla a cellule (comparti) chiuse ed è importante perchè
può essere impiegato come deposito per combustibile, per acqua dolce
o per acqua di zavorra. I gavoni, cioè gli spazi collocati ai lati
della nave al di fuori delle paratie vengono invece utilizzati come deposito
per l'acqua di zavorra per :
- Dare alla nave scarica un'immersione adeguata
- Correggere l'assetto longitudinale qualora fosse necessario
Troviamo poi gli interponti, cioè gli spazi tra i vai ponti, che
generalmente sono occupati da speciali depositi denominati cale. Tra i più
importanti abbiamo:
- La cala del Nostromo
- La cala della pittura
- La cala dei cavi
- La cala della fanaleria portatile
- La cala dell'attrezzattura
Sul ponte del cassero prodiero le catene dell ancore attraversano gli
agani e raggiungono il pozzo delle catene passando per i ponti e per gli
interponti dentro robusti tubi. I capi delle catene sono poi fissati alal
struttura del pozzo. A poppa si trova la macchina del timone (nota anche
come macchina dell'agghiaccio), solitamente elettroidraulica, che opera la
rotazione del timone secondo le necessità del caso (cioè secondo
il c.d. angolo di barra). Il comando della macchina del timone può
essere fatto in due modi:
- O da una qualsiasi della varie stazioni di governo della nave (tramite
un telemotore)
- O localmente
Sotto la macchina del timone c'è la losca del timone, cioè
il foro dentro al quale viene alloggiata l'asta del timone vero e proprio.
Il cassero centrale e quello poppiero sono in genere occupati da alloggi
o da altri depositi per le dotazioni o per le provviste di bordo. Per quanto
concerne la propulsione, i motori Diesel sono solitamente impiegati sulle
navi da carico a causa del migliore rendimento termico. Se il motore ha un
numero di giri abbastanza BASSO (circa 100 al minuto), l'elica è azionata
direttamente dal motore stesso. L'asse del motore attraversa le stive poppiere
all'interno della galleria o tunnel dell'asse, la quale serve :
- Per separare l'asse del motore dal resto del carico
- Per consentire al personale preposto di effettuare ispezioni e manutenzione
Oltre alla macchina principale, nel locale macchine trovano posto anche
i macchinari ausilari come :
- Generatori elettrici comandati da motori Diesel
- Depuratori dell'olio
- Compressori per l'aria
- Pompe (di sentina, di zavorra e per l'acqua di refirgerazione)
Davanti al locale macchine (cioè a proravia del locale macchine)
ci sono le casse (cioè i serbatoi) per il combustibile, le casse di
decantazione e le stive (queste ultime messe una per lato). Tutti gli alloggi
sono sistemati tra la parte centrale e la poppa delal nave. Gli ufficiali
sono alloggiati sui ponti superiori del cassero centrale, mentre il ponte
di comando, la sala nautica e la sala radio sono di solito adiacenti. normalmente
anche il comandante può avere l'alloggio sullo stesso ponte. Le cucine,
le dispense, i locali di riunione ed i servizi igienici sono di solito sistemati
in modo da evitare il fastidio al personale libero dal servizio. Le navi
da carico più recenti si riconoscono perchè hanno:
- La sala macchine ed il ponte di comando molto più vicine
alla poppa rispetto alla navi più risalenti
- Uno spazio libero a proravia della sovrastruttura per la manovra del
carico
- Delle gru di servizio per lo spostamento dei carichi (in luogo dei tradizionali
picchi di carico)
- Speciali apparecchiature per lo spostamento dei carichi più pesanti
segue - nave portarinfuse
La nave portarinfuse è un'evoluzione della nave da carico generale
ed ha questo nome poichè trasporta alla rinfusa granaglie, zucchero
o minerali di vario genere. Solitamente si tratta di unità con un
solo ponte e propulse da una sola elica. A livello costruttivo, lo scafo presenta
una combinazione di due sistemi strutturali differenziati, infatti:
- Il ponte di coperta, le casse laterali ed il fondo hanno struttura di
tipo longitudinale (cioè con prevalenza di elementi posti nella direzione
poppa-prora)
- I fianchi hanno struttura di tipo trasversale, cioè con prevalenza
di elementi disposti trasversalmente rispetto al ponte di coperta
Il locale macchine è collocato fortemente a poppa al fine di fare
in modo che le varie stive si possano succedere tra loro senza soluzione
di continuità. Gli alloggi sono sistemati sopra il locale macchine,
in maniera tale da concentrate un una sola zona tutte le sistemazioni logistiche.
Per tutta la lunghezza occupata dalle stive, lo scafo è provvisto
di casse laterali, poste sia superiormente, sia a livello del fondo. Queste
casse vengono riempite con acqua di mare quando è scarica o non sufficientemetne
carica, in maniera tale da aumentare l'immersione per migliorare le prestazioni
dell'elica e generare una maggiore manovrabilità, essenziale quando
il mare è agitato. Da notare che la pendenza della pareti delle casse
laterali superiore è scelta, in fase costruttiva, in maniera tale
da ridurre al minimo gli spostamenti trasversali dei carichi di granaglie
(N.B. sarebbe pericolosissmo per la stabilità della nave!!). Le casse
presenti nel doppio fondo, usate di solito per il combustibile e l'acqua di
zavorra, possono essere usate per correggere l'assetto longitudinale della
nave se dovesse essere necessario. Solitamente le portarinfuse non hanno gru
o picchi di manovra propri, dal momento che per movimentare le merci usano
quelle delle strutture portuali.
segue - nave portacontainer
La nave portacontainer è un'evoluzione abbastanza recente della
nave da carico generale destinata a ridurre il tempo di carico e scarico
delle merci. La sua caratteristica principale è quella di avere stive
particolari adibite al trasporto di speciali cassoni metallici detti container.
La lunghezza delle stive dipende dalla lunghezza e dal numero dei container
che devono essere imbarcati. Si tenga conto, a titolo di esempio, che un
container è un parallelepipedo a base quadrata (con lato di 2,4m)
lungo dai 6 ai 12m. Le macchine e gli alloggi sono sistemati a poppa, in
modo da lasciare il ponte di coperta il più sgombro possibile per facilitare
le manovre di carico e scarico dalle banchine. Nelle stive, dotate di specifici
sistemi di fissaggio ed aggancio, i container sono disposti "per chiglia",
cioè con l'asse longitudinale parallelo all'asse longitudinale della
nave. Questo avviene per un duplice motivo:
- Facilitare le operazioni di carico e scarico
- Ridurre le sollecitazioni patite dal carico durante il trasporto (specie
se in acque agitate)
Anche se i container vengono solitamente collocati nelle stive,
a volte possono anche essere trasportati sul ponte di coperta, pure se in
numero limitato dalla robustezza delle coperture, ed a condizione che non
venga pregiudicata la visibilità del personale posto nel ponte di
comando. A seconda di dove si trovano, i container possono essere vincolati:
- O con innesti speciali
- O con cavi d'acciaio
- O con sistemi di guida
Un profilo critico delle navi portacontainer è quello della stabilità.
La stabilità di queste navi DEVE sempre essere controllata poichè
il loro baricentro potrebbe venire a trovarsi in posizione pericolosamente
ALTA, con il rischio di sbandamenti o addirittura di capovolgimenti!!
segue - nave portachiatte
La nave portachiatte è un evoluzione della nave portacontainer
che ha come scopo quello della velocizzazione (ulteriore) delle operazioni
di carico e scarico. Il deriva dal fatto che trasportano contenitori stagni
in grado di galleggiare che NON richiedono di essere scaricati, ma che vengono
semplicemente calati in acqua. Una volta calate in acqua, le chiatte vengono
avviate verso le banchine per le operazioni di carico e scarico, mentre la
nave riprende tranquillamente il proprio viaggio. Attualmente si conoscono
almeno cinque tipi diversi di nave portachiatte, dai più compessi
ai più sofisticati. Essi sono:
- Lash
- Bob
- SeeBee
- Bacat
- Delta
Il tipo Delta, che si ispira alla dicotomia nave madre / nave figlia,
è certamente il più complesso dal punto di vista strutturale
(N.B. giunta al porto di destinazione, la parte centrale della nave si stacca
e si ferma per le operazioni di scarico, mentre le parti anteriore e posteriore
si ricongiungono per riprendere il viaggio di ritorno). Il tipo Lash (cioè
Lighter Aboard SHip, ossia nave con chiatte a bordo) è però
il tipo di gran lunga più diffuso. Le unità di questo tipo imbarcano
il loro carico da poppa e lo posizionano nelle stive e sul ponte di coperta.
Dal punto di vista strutturale rilevano :
- Un unico ponte resistente (quello di coperta)
- Gli alloggi nella zona prodiera
- Il locale macchine sistemato a poppa
- I fumaioli laterali (necessari per permettere alla gru di manovra di
muoversi liberamente)
- La gru a portale con portata tipica non inferiore alle 500 t (N.B. è
in grado di spostare le chiatte per tutto il ponte di coperta)
Le paratie longitudinali e quelle trasversali originano una serie
di stive che consentono l'alloggio di un certo numero di chiatte. Le stive
sono doate di passerelle disposte su più livelli che permettono di
ispezionare le chiatte. Le varie passerelle sono collegate tra di loro con
delle apposite scale. Una volta inserite nelle stive, le chiatte vengono
infisse in speciali elementi verticali e bloccate, da appositi congegni,
al doppio fondo. Una chiatta pesa circa 400t ed ha delle dimensioni di circa
18 x 9,5 x 4 m (LxPxH). Per movimentare una singola chiatta occorrono circa
15 minuti.
segue - nave cisterna
La nave cisterna è una nave adibita al trasporto degli idrocaburi
non raffinati, caratterizzata dalla presenza di un unico ponte completo (quello
di coperta) e di un doppio fondo limitato al locale macchine. La carenza
del doppio fondo si spiega perchè questo tipo nave possiede una compartimentazione
funzionale in grado di soddisfare ampiamente le esigenze di sicurezza. E'
chiaro che con la mancanza del doppio fondo, il rischio di fuoriuscita di
petrolio in caso di incidente è molto alto. Non va dimenticato che
esistono, comunque, anche navi cisterne dotate di doppio fondo. Al fine
di ridurre il pericolo di esplosione (N.B. SEMPRE presente su queste navi
!!), il locale macchine è collocato a poppa, in maniera tale da evitare
che l'asse dell'elica debba attraversare le cisterne. Sempre per lo stesso
motivo, all'estermità della zona in cui è presente il carico,
c'è una speciale intercapedine (cofferdam) che si estende da un fianco
all'altro della nave fino a raggiungere la zona di coperta. Dal punto di
vista tecnico, le intercapedini sono spazi asciutti volti ad evitare
perdite DIRETTE di perolio in un compartimento adiacente. Le pompe per lo
scarico del petrolio sono poste in una zona interna, SPESSO facente parte
di un'intercapedine. Durante la fase di scarico, le pompe aspirano il petrolio
e lo portano in coperta dove, tramite altre tubazioni, esso raggiunge la
stazione di carico e scarico. Ogni cisterna è provvista di portelli
che si aprono sul ponte di coperta , tramite i quali è possibile entrare
dentro ad ogni serbatoio per compiere ispezioni o verifiche (N.B. ci sono
scale che arrivano fino al fondo di ogni serbatoio). Per motivi di sicurezza,
tutti i portelli hanno un tubo di sfogo dei gas esplosivi che potrebbero crearsi
al loro interno. Di solito le navi cisterna hanno una sola elica ed un apparato
propulsivo relativamente modesto. Questo perchè la forma della prora
solitamente è a bulbo, il che riduce la potenza richiesta per spingere
l'unità alla velocità corretta. Tuttavia, non è raro
incontrare unità di maggiori dimensioni dotate di due eliche. Di solito
ogni elica ha sei pale. Per motivi di sicurezza, al fine di combattere gli
incendi, è presente un impianto di distribuzione dell'acqua di mare,
praticamente su tutta la nave. Inoltre, l'area destinata all'apparato motore
ed ai generatori elettrici ha un impianto antincendio automatico a schiuma,
ed un altro impianto automatico è collocato sul ponte di coperta.
Su una nave cisterna moderna, in soli 15minuti, tutto il ponte di coperta
può essere ricoperto con un strato di schiuma antincendio spesso 50mm!!
Si rammenti che, sempre in funzione antincendio, i motori dei timoni, delle
pompe di esaurimento della zavorra pulita, delle pompe antincendio e di tutti
i macchinari di coperta sono IDRAULICI e NON elettrici!! Al loro azionamento
provvede una specifica centrale idrodinamica principale (composta da varie
pompe elettriche a portata variabile e fissa), che può essere sostituita
da una centrale idrodinamica di emergenza azionata da un motore Diesel.
segue - piattaforma per l'estrazione del petrolio
Il bersaglio più particolare che la squadra d'assalto potrebbe
essere chiamata ad assaltare (per fianlità di bonifica, o più
raramente, per finalità demolitoria) durante una delle sue missioni
è certamente rappresentato dalle piattaforme per l'estrazione del
petrolio (off-shore platform). Dal punto di vista strutturale, in una piattaforma
per l'estrazione del petrolio sono distinguibili:
- La struttura portante = è costituita da un insieme di
pali interconnessi tra di loro grazie ad una fitta travatura reticolare;
su uno o più fianchi sono presenti scale di tipo antinfortunistico
che collegano la base della struttura portante alla base della struttura
inferiore; per facilitare le operazioni di rifornimento tramite navi spola,
le scale raggiungono (quasi) il pelo dell'acqua e terminano in una sorta
di banchina
- La strutura inferiore = in essa si trovano l'infermeria, la mensa,
gli alloggi, i locali ricreativi, i servizi igienici, le celle frigorifere,
i depositi per i viveri ed i depositi per i pezzi di ricambio; è
completamente sorretta dala struttura portante ed è collegata fisicamente
ad essa tramite una o più scale antinfortunistiche che corrono lungo
il perimetro esterno
- La struttura superiore (sovrastruttura) = è la parte più
importante dell'intera piattaforma ed è quella dove si trovano le
antenne radio per le telecomunicazioni (normali e paraboliche), la torre di
perforazione (N.B. è quella più alta e massiccia), la torre
di sfogo dei gas infiammabili (N.B. è più piccola di quella
di perforazione e spesso è collocata in modo da essere parallela alla
superficie del mare) con le relative aste di perforazione, le gru di manovra
(N.B. di solito sono non meno di due, alte alcune decine di metri ), le pompe,
gli argani, il portaaste ed un eliporto
A seconda della profondità del fondale in cui viene installata,
la piattaforma può essere:
- Fissa (fixed platform) = è utilizzata per fondali fino
a circa 30m di profondità (N.B. oggi sono scarsamente utilizzate)
- Autosollevante (jack-up platform) = è affine alla piattaforma
fissa ed ha un limite operativo (N.B. dovuto allo sforzo di flessione cui
verrebbe ad essere sottoposta la struttura portante) di circa 90m (N.B. ha
peculiarità di possedere "gambe mobili" che possono essere "allungate"
od "accorciate" fino toccare il fondo ed a collocare l'intera struttura in
posizione sicura)
- Mobile (mobile platform) = è il tipo attualmente più
diffuso ed è nota anche come piattaforma di tipo semisommergibile;
ha delle gambe costituite da enormi cassoni, allungabili e zavorrabili, capaci
di entrare in acqua per circa 20m e di tenere la piattaforma in posizione
sicura con una serie di ancore, oppure in maniera dinamica (N.B. una serie
di propulsori disposti sulla struttura portante rispondono ad un trasmettitore
posto sul fondale in maniera tale da tenere fissa la posizione della piattaforma
anche nelle condizioni di mare più critiche)
§3 - Raccolta di informazioni tattiche prodromiche all'esecuzione
della missione
Prima di eseguire una qualsiasi missione che abbia ad oggetto un qualsiasi
bersaglio posto in ambiente marino, è NECESSARIO raccogliere il maggior
quantitativo possibile di informazioni ad esso pertinenti. Il modo con cui
queste informazioni vengono raccolte dai vari Comandi dipende da :
- Livello di rischio connesso
- Eventuale presenza di soggetti pericolosi in prossimità del bersaglio
- Obbiettivo finale della missione
In linea di massima di preferisce un approccio il meno evidente possibile,
cosa che implica il ricorso ai sommozzatori in maniera pressochè sistematica.
E' chiaro che, per nessun motivo, i sommozzatori devono mostrare la propria
rpesenza in prossimità del bersaglio!! A seconda del tipo di bersaglio
gli operatori saranno chiamati a raccogliere una serie di informazioni più
o meno complesse. Sotto questo aspetto si può distinguere tra:
- Abbordaggio ad una nave / natante
- Assalto ad un molo
- Assalto ad una spiggia
Per l'esecuzione di una manovra di abbordaggio (ship assault), a prescindere
che la nave sia ferma o in movimento, diventa fondamentale raccogliere informazioni
sui seguenti aspetti (N.B. l'elenco non è esaustivo):
- Dimensioni e descrizione della nave
- Nome e Paese di registrazione
- Velocità presunta
- Materiali di costruzione impiegati per sovrastruttura e scafo
- Numero e posizione dei boccaporti
- Altezza del ponte di coperta dalla linea di galleggiamento
- Prossimità di porti, moli, banchine od altre imbarcazioni
- Numero delle ancore
- Attività effettuata sul ponte
- Guardie sul ponte, sul molo ed eventuale presenza di (armi o di) elementi
potenzialmente ostili
- Funi, passerelle o scale lungo i fianchi della nave
- Livello di difficoltà di un'eventuale operazione di scalata lungo
le fiancate
- Livello di luce e di rumore presente in loco
- Eventuale presenza di telecamere, TV a circuito chiuso o altri sistemi
di sicurezza
- Orari di movimenti o spostamenti particolari in certe aree della nave
- Presenza di lancie di salvataggio o di collegamento con la nave
- Presenza di eliporti sulla nave
Per l'esecuzione di una manovra di assalto ad un molo (dock assault) o
ad una banchina (wharf assault), diventa fondamentale raccogliere informazioni
sui seguenti aspetti (N.B. l'elenco non è esaustivo):
- Materiale usato per la costruzione del bersaglio
- Altezza del onde
- Forma e/o profilo del bersaglio
- Scale, passerelle, scalini, rampe, corrimano
- Livello di luce e di rumore ambientale
- Livello del traffico di natanti
- Livello del traffico veicolare e pedonale
- Livello della flora marina a contatto con la parte immersa del bersaglio
- Distanza effettiva del bersaglio dal mare
- Presenza di ostacoli naturali od artificiali
- Possibili vie di fuga
- Possibili posizioni per collocare cellule di tiratori scelti
Per l'esecuzione di una manovra di assalto ad una spiaggia (beach assault)
o ad un bersaglio prossimale ad una spiaggia (shoreline assalut) diventa
fondamentale raccogliere informazioni sui seguenti aspetti (N.B. l'elenco
non è esaustivo):
- Natura dell'obiettivo
- Tipologia della costa
- Natura della spiaggia
- Forma della spiaggia e del bagnasciuga in particolare
- Moto ondoso, altezza tipica delle onde, correnti, alta marea e bassa
marea
- Presenza di flora e fauna marina di particolare interesse
- Livello di luce e di rumore
- Prossimità di strade o di altre strutture artificiali
- Elementi di copertura e di occultamento più vicini
- Presenza di ostacoli naturali od artificiali
- Distanza del bersaglio dall'acqua
- Distanza dell'acqua dalla vegetazione stabile
- Traffico veicolare o pedonale
- Possibili vie di fuga
- Possibili posizioni per collocare cellule di tiratori scelti
Qualsiasi sia la tipologia di informazioni richieste, è necessario
che i sommozzatori (o gli operatori domandati a questo compito) siano in
possesso di:
- un orologio (subacqueo) per accertarsi degli orari
- una bussola per accertarsi delle direzioni e degli orientamenti
- un binocolo per osservare meglio i dettagli più lontani
- dei dispositivi per la visione notturna
- una macchina fotografica impermeabile (con obiettivi da 35 a 80mm)
- pellicole per fotografie ad alta velocità
- una piastra in materiale plastico di 100x300mm in funzione di blocco
note, corredata di matita e correggiolo di tenuta
Per evitare di disperdere informazioni preziose, i sommozzatori devono
fare rapporto al proprio superiore subito dopo essere rientrati dalla missione.
Il principale fattore limitativo durante l'esecuzione di ricognizioni destinate
alla raccolta di informazioni è datto dall'ipotermia. Putroppo si
tratta di un fattore presente ANCHE in acqua calde, per cui le mute devono
essere selezionate in maniera tale da garantire la minima dispersione di calore
ed il massimo comfort anche durante prolungati periodi di stabilità
o di nuoto molto lento. Per motivi di sicurezza, i sommozzatori devono essere
armati in maniera tale da potersi difendere qualora l'operazione dovesse
essere compromessa. In ordine a questo aspetto va segnalato che se gli operatori
hanno degli autorespiratori, in linea di massima non dovebbero esserci problemi
(N.B. poichè devono semplicemente immergersi e nuotare verso la piattaforma
che li ha portati in posizione), mentre se gli operatori si sono avvicinati
furtivamente al bersaglio tramite il semplice nuoto di superificie, allora
la situazione potrebbe essere maggiormente complessa!!
§4 - Principi basilari del nuoto da combattimento
I principi basilari del nuoto da combattimento sono stati enucleati dalla
Marina Militare italiana negli anni '30 del XX secolo. Secondo gli uomini
operativi presso l'Arsenale di La Spezia, per avere una ragionevole previsione
di successo, TUTTE le operazioni degli incursori dovevano avere una preparazione
METICOLOSA basata sui seguenti punti:
- Addestramento e condizionamento fisico adeguato
- Elevatissimo livello di capacità individuali
- Equipaggiamento efficiente
- Elevato quantitativo di informazioni sul bersaglio
- Tempo adeguato per effettuare esercitazioni e ripassi
- Una informazione peliminare il più approfondita possibile
- Un piano di fuga ed evasione razionale
- Un controllo personale dell'equipaggiamento prima di partire
Durante il secondo conflitto mondiale, questi principi vennero ulteriormente
raffinati e vennero impiegati non solo dagli italiani, ma anche da francesi,
tedeschi e giapponesi. Sul finire del secondo conflitto mondiale anche inglesi
ed americani cominciarono a fare uso delle tecniche sviluppate dagli italiani.
Va però segnalato che in quel periodo, diversamente da oggi, l'attività
degli incursori di marina era prettamente di tipo demolitorio o ricognitivo,
cioè si effettuavano operazioni che prevedevano o la demolizione del
naviglio nemico, oppure di ricognizione. Oggi, invece, le operazioni degli
incursori di marina sono molto più complesse e prevedono il compimento
di azioni non previste agli strateghi del secondo conflitto mondiale. Ad
ogni modo, allo stato attuale il maggior impiego pratico dei principi ideati
dagli uomini della Marina Militare italiana avviene ad opera degli incursori
di Marina americani (US-Navy SEALs) ed inglesi (SBS). La tecnologia si è
evoluta moltissimo dal secondo conflitto mondiale ad oggi, ma le tecniche
ed i principi elaborati dalla Marina italiana sono rimasti di fatto immutati.
Il nucleo fondamentale di questi principi ruota attorno a due elementi,
che sono :
- La raccolta dettagliata di informazioni tattiche ed il loro CONTINUO
aggiornamento
- Il rendere l'esecuzione della missione il MENO evidente possibile agli
occhi del nemico
Per quanto concerne la raccolta di informazioni tattiche, queste devono
necessariamente riguardare, almeno nelle fasi principali di programmazione
della missione:
- Limiti operativi degli autorespiratori usati e connessione con la missione
da effettuare
- Distanza dal bersaglio
- Condizioni dell'acqua (temperatura, previsioni del tempo, traffico di
natanti, condizioni del mare, etc.)
- Livello di rumore ambientale in prossimità del bersaglio
- Livello di luce ambientale ed eventuale presenza di ombre in prossimità
del bersaglio
- Possibilità di avvicinamento verso il bersaglio da direzioni
coperte o scarsamente visibili
- Livello di attenzione e posizionamento del personale di sicurezza in
prossimità del bersaglio
- Natura e quantitativo dei dispositivi di sicurezza presenti
- Piani elusivi e collocazione degli elementi diversivi
Per quanto riguarda il fatto di rendere l'esecuzione della missione il
MENO evidente possibile agli occhi del nemico (se non a missione ormai conclusa
!!), è di palmare evidenza che questo postula necessariamente l'applicazione
dei concetti di copertura ed occultamento in ambito marino!! In relazione
agli elementi di copertura (cover) e di occultamento (concealment), premesso
che vale per essi la definizione già data in questo manuale (V. voce
a se), se si vuole REALMENTE rendere il meno evidente possibile la propria
presenza in zona di operazioni, è NECESSARIO comprendere nel dettaglio
il meccanismo della visione umana. In altre parole, se si comprende "...come
l'uomo riesce a vedere...", allora si riuscirà a comprendere "...come
non farsi vedere..." dagli occhi umani!! Da circa un centinaio di anni, tutte
le dottrine di combattimento occidentali concordano circa il fatto che gli
elementi fondamentali che influenzano la visione umana sono i seguenti:
- Movimento
- Rumore
- Luce
- Riflesso
- Forme
- Colore
- Tracce
Vediamo più nel dettaglio questi elementi.
segue - movimento
L'occhio umano è attratto in maniera automatica dai movimenti rapidi
ed inconsulti, motivo per cui TUTTI i movimenti impropri compiuti da un somozzatore
(poco esperto !!) possono determinare il fallimento dell'intera missione.
In particolare vanno del tutto evitati:
- Nuoto di superficie estremamente rumoroso
- Urti sulla superifcie dell'acqua
- Onde o increspature sulle superficie dell'acqua
- Bolle d'aria in acqua calme
Sotto questo aspetto, le notti di mare calmo e con molta luminosità
sono molto più pericolose delle notti di temporale con mare agitato
e scarsa luminosità!! Ad ogni modo l'operatore non solo deve muoversi
il più lentamente possibile quando è in acqua, ma anche e soprattuto
quando emerge o quando si muove per spostarsi al di fuoi dell'acqua.
segue - rumore
Tenuto conto del fatto che il suono si trasmette con enome facilità
nell'acqua, al pari del movimento anche il rumore può fare fallire
una missione con estrema velocità!! E' dunque necessario evitare cose
come:
- Comunicazione verbali
- Trasmissioni radio impreviste
- Urti di armi contro gli equipaggiamenti (e viceversa)
- Partenza accidentale di un colpo d'arma da fuoco
- Rumori dovuti al maneggio improprio di armi od equipaggiamenti
- Urti violenti con la superficie dell'acqua
- Salire e camminare su superfici lignee e metalliche
- Agganciare scale o corde per effettuare l'ascesa
- Creare bolle d'aria contro o in prossimità dello scafo
Anche per quanto concerne il rumore, le notti di mare calmo e con molta
luminosità sono molto più pericolose delle notti di temporale
con mare agitato e scarsa luminosità!1
segue - luce
La luce è un elemento MENO critico durante le ore di luminosità
piena, ma che però può sempre determinare il fallimento dell'intera
operazione qualora ci fosse un uso improprio di qualsiasi cosa capace di
generarla. Per questo motivo TUTTI gli operatori devono drasticamente evitare:
- Un uso accidentale od improprio delle fonti di luce
- Di collocarsi in prossimità delle luci di navi, moli, banchine,
etc.
- Di impiegare munizioni con vampa di bocca elevata
- Un uso accidentale o indiscrimnato di razzi illuminanti
- Di nuotare fuori dalle ombre o dalle sacche di oscurità
segue - riflesso
Il riflesso è un elemento che presenta le medesime problematiche
della luminosità, e che deriva dalla capacità di riflettere
la luce da parte di certi oggetti dotati di superifici con peculiari caratteristiche.
Presentano questa caratteristica, in particolare:
- Il vetro della maschera
- Le lenti dei dispositivi ottici
- Il regolatore di pressione delle bombole
- Gli anelli metallici sulla fascia di tenuta della maschera
- Armi o parti di armi
- Equipaggiamenti o parti di equipaggimenti
Per evitare riflessi impropri che possono pegiudicare la riuscita di un'intera
operazione, è necessario evitare di impiegare qualsiasi tipo di oggetto
o equipaggiamento con superfici riflettenti. Infine, non bisogna dimenticare
che la muta usata dai sommozzatori presenta sempre una certa capacità
di riflettere la luce non appena si esce dall'acqua!!
segue - forme
Il corpo umano ha una forma caratteristica che lo rende immediatamente
distingubile anche a lunga distanza. La riconoscibilità della forma
umana diventa critica, ad esempio, quando un sommozzatore emerge dall'acqua.
Per questo motivo ogni operatore deve fare tutti gli sforzi possibili per
alterare la forma umana, onde renderla il meno appariscente possibile. Per
i Reparti che operano continuativamente sulla terraferma questo compito è
molto più facile poichè possono impiegare cose come:
- veli mimetici
- fogliame
- cappelli flosci con o senza appendici mimetiche
- sciarpe mimetiche
- sopravvesti mimetiche
Per gli operatori dei Reparti che operano costantemente in acqua o tra
l'acqua e la terraferma, questo compito è MOLTO più complesso!!
Ad esempio NON possono indossare l'equipaggiamento mimetico che possono indossare
liberamente i soldati di Fanteria, o altri soldati, poichè la loro
abilità di movimento risulterebbe fortemente limitata. Premesso questo,
alcuni comportamenti estremamente funzionali per conseguire questo scopo sono
i seguenti:
- Utilizzare al massimo ostacoli ed ombre per confondere al massimo il
proprio profilo
- Non assumere mai una posizione completamente eretta mentre si è
ancora in acqua o subito dopo esserne usciti
- Tenere una posizione quasi prona quando si è in acqua, o comunque
il più bassa possibile
- Evitare di raggrupparsi eccessivamente durante l'uscita dall'acqua per
effettuare il raggruppamento nel punto di riunione stabilito
- Utilizzare tutti gli elementi di copertura disponibili in loco
- Selezionare sempre il prossimo punto da raggiungere prima di di muoversi
segue - colore
Per rendere la propria presenza il MENO evidente possibile, l'operatore
DEVE utilizzare un equipaggiamento il cui colore si armonizzi nella maniera
migliore con l'ambiente circostante. Ad esempio, una muta nera è
ottima per nuotare di notte in acque scure, ma non è di certo l'ideale
per spostarsi su una spiaggia di sabbia bianca in una notte di luna piena!!
In linea di massima si può dire che il colore di TUTTO l'equipaggiamento
DEVE armonizarsi il più possibile con i colori tipici di un certo
contesto operativo. Per questo motivo, spesso accade che vengano indossate
le comuni uniformi da combattimento SOPRA la muta, in maniera tale da massimizzare
il mimetismo una volta che l'operatore sarà emerso dall'acqua ed inizierà
a spostarsi sulla terra. L'armonizzazione dei colori riguarda, naturalmente,
anche il mimetismo facciale. Il fatto che ci si debba muovere in acqua non
signifca che il volto non necessiti del necessario mimetismo. La pelle del
volto e delle mani deve essere necessariamente resa il MENO evidente possibile
onde non compromettere l'esito di un'operazione (N.B. la pelle bianca si
comporta come se fosse una sorta di superficie riflettente naturale che tradisce
immediatamente la presenza umana). Per rendere meno evidente il volto si
applicheranno le creme mimetiche comunemente in uso (N.B. i colori dovranno
essere scuri o insensibili all'acqua), mentre la mani devono essere coperte
da guanti o dalle stesse creme usate per il volto.
segue - tracce
Un'aspetto CRITICO relativo all'impiego di un'infiltrazione condotta o
con i sommozzatori o con gommoni da combattimento, è quello delle
tracce lasciate dopo l'uscita dall'acqua. Esse possono formarsi invariabilmente
sulle spiaggie sabbiose (perchè il terreno morbido si presta perfettamente
), così come sul cemento di un molo o di una banchina (perchè
le tracce di acqua rendono evidente che qualcuno è uscito dal mare).
E' chiaro che simili tracce aumenteranno il livello di sicurezza all'interno
del bersaglio. Inoltre, tutto l'equipaggiamento (scale, corde, canotti, etc.)
che dovesse essere abbandonato in prossimità del bersaglio, non farebbe
altro che sortire lo stesso effetto. Qualsiasi tipo di missione venga effettuata,
occorre fare ogni sforzo possibile per evitare di lasciare tracce evidenti
della propria presenza (N.B. questo è valido a maggior ragione per
le missioni di sorveglianza o di ricognizione, dove le informazioni guadagnate
andrebbero irrimediabilmente perse in poco tempo). Dal momento che non lasciare
le tracce è praticamente impossibile, è NECESSARIO collocare
il propio punto di approdo, di discesa o di ingresso in un luogo che sia
il MENO frequentato possibile da persone di ogni genere. Da lì si
programmerà poi il tragitto migliore per arrivare al punto esatto in
cui si trova il bersaglio.
segue - conclusioni
Per pianificare correttamente lo svolgimento di una missione in ambiente
marino è necessario:
- Studiare il bersaglio
- Studiare le vie di andata e di ritorno
- Pianificare ogni movimento all'insegna della minima evidenza
- Programmare l'esecuzione in maniera tale di avere tempo sufficiente
per l'ingresso e per l'uscita dall'acqua
- Portare solo l'equipaggiamento necessario
- Utilizzare sempre il sistema di nuoto a coppie (buddy-system)
§5 - Tipologie di assalto ad un bersaglio in ambiente marittimo
L'abbordaggio di una nave (ship assault, altresì noto come ship
boarding) è un compito estremamente sofisticato che DEVE essere demandato
SOLO ed esclusivamente ad Unità delle FF.AA. fortemente specializzate.
Preliminarmente va chiarito che, anche se le tecniche di bonifica rimangono
le stesse, tutte le metodologie e tutta l'esperienza che una qualsiasi Unità
dell'Esercito (oppure delle Unità Specializzate delle Forze di Polizia)
potrebbe avere acquisito nel corso degli anni, non servirebbero a molto durante
l'abbordaggio di un nave!! Questa non vuole essere una critica ma, piuttosto,
si vuole affermare che le navi sono bersagli estremamente complessi da penetrare
e da dominare con la necessaria sicurezza. In primo luogo, qualsiasi sia
l'unità chiamata ad abbordare una nave, essa DEVE dedicarsi ad una
intensa preparazione preliminare prima di poter iniziare la preparazione vera
e propria!! La preparazione preliminare comprende, in primo luogo, lo studio
delle principali tipolgie di navi attualmente in circolazione. Questo di
per se è abbastanza intuivo poichè è un fatto notorio
che una petrolierea è diversa da una nave passeggeri, così come
una nave da carico generale è diversa da una nave portacontainer. Tutti
i componenti della Squadra d'Assalto dovranno passare centinaia di ore a
studiare e ripassare fattori come:
- Il disegno e la struttura principale
- Le dimensioni tipiche di scale, corridoi, porte, portelloni, boccaporti,
etc.
- I materiali usati per la costruzione della struttura portante
- Il verso di apertura di oblò, porte, portelloni, boccaporti,
etc.
- L'esatta collocazione delle aree chiave come la sala radio, la cabina
del capitano, le zone destinate ai passeggeri (se esistenti), la sala macchine,
il ponte di comando, la cala del nostromo, etc.
- Punti di abbordaggio principali ed alternativi
- Percorsi di arrivo e di partenza, principali ed alternativi, alle aree
critiche
- Spessore e natura dei vetri utilizzati nelle varie parti della nave
- Esatta collocazione dei sistemi antincendio
- Terminologia nautica
Dopo avere affrontato la fase di studio preliminare, la Squadra d'Assalto
dovrà iniziare a considerare attentamente le principali problematiche
di carattere esecutivo. Un elenco minimo di questi problemi operativi dovrà
tassativamente considerare (N.B. l'elenco non è esaustivo):
- La presenza di vetro laminato in punti critici = dal momento
che spesso vengono impiegati tiratori scelti con funzione di copertura e
che potrebbe essere necessario sparare attraverso i vetri, la Squadra d'Assalto
deve conoscere in anticipo la tipolgia dei vetri impiegati e le capacità
di penetrazione delle munizioni a disposizione; dal canto loro, i tiratori
scelti devono essere perfettamente informati circa la natura degli ostacoli
che potrebbero essere chiamati a penetrare (o a distruggere), nonchè
accumulare quanti più dati possibile circa le capacità di penetrazione
delle munizioni impiegate (N.B. le prove pratiche e l'accumulo di dati in
addestramento sono fondamentali!!); nei casi più critici si deve razionalmente
considerare l'impiego di proiettili perforanti o monostruttrati
- Gli ostacoli connessi alla presenza di boccaporti (o analoghe vie d'accesso)
in acciaio = tutte le porte, i portelloni i boccaporti, gli sportelli,
le botole o qualsiasi altra cosa simile sono realizzate in acciaio e NON
possono essere superate con la semplicità con cui viene superata una
comune porta di legno; per questo motivo, non solo lo sfondatore (breacher)
DEVE sempre avere con se tutto l'equipaggiamento necessario, ma è
necessario conoscere la via più breve tra il punto di ingresso e quello
di arrivo; solo in questo modo è possibile giungere al punto di arrivo
nel minor tempo possibile conservando il fattore sorpresa in maniera massimale;
va però detto che tutte le vie d'ingresso sono spesso lasciate aperte
per motivi di praticità, o possono essere comunque aperte con estrema
facilità e sicurezza
- La superficie esterna in acciaio resa sdrucciolevole dall'umidità
= tutta la superficie esterna della nave è fortmente sdrucciolevole
a causa della presenza costante di acqua e dell'umidità, elementi
questi che possono pregiudicare l'equilibrio e la stablitià dei singoli
operatori durante le prime (e più critiche !!) fasi della penetrazione
nel bersaglio
- I rischi connessi alla presenza dei bossoli di risulta = qualora
gli operatori debbano sparare (N.B. ipotesi non infrequente in simili operazioni
!!), i bossoli di risulta non solo potrebbero rotolare incontrollatamente
sulla superifice (interna o esterna) della nave, ma potrebbero costituire
un serio pericolo all'equilibrio dei singoli operatori (N.B. la sezione circolare
dei bossoli fa si che chiunque vi possa scivolare apponggiandovi un piede
sopra !!)
- I pericoli connessi ai rimbalzi delle munizioni = dal momento che
tutta la struttra della nave è fatta in acciaio, i comuni proiettili
di tipo FMJ-RN non possono essere utilizzati o si genererebbero rimbalzi incontrollati
che potrebbero essere letali per tutti, compresi gli operatori; le munizioni
con proiettili FMJ-RN vanno sostituite con altre munizioni, di comprovata
efficacia, basate su proiettili a nucleo preframmentato come i Glaser "Safety
Slug" o i RCBD "Platinum Plus"; si tratta di munizioni con elevatissima
velocità alla bocca, capaci di penetrare anche giubbotti antiproiettili
di classe II-A, ma che si distruggono completamente in caso di impatto con
superfici MOLTO dure (N.B. come appunto quelle di una nave)
- Pregi e difetti connessi all'impiego di gas lacrimogeni o altri agenti
chimici = nel corso di un'operazione di bonifica, la Squadra d'Assalto
potrebbe essere chiamata ad impiegare gas lacrimogeni od altri tipi di agenti
chimici; si tratta di un'opzione tattica che deve essere valutata con estrema
attenzione stante la presenza degli impianti di ventilazione a bordo delle
navi; infatti, mentre in alcune situazioni gli impianti di ventilazione potrebbero
amplificare l'effetto degli agenti chimici, in altre potrebbero ridurre
fortemente la loro effiacia, rendendoli di fatto praticamente inutili
- Le dimensioni ristrette delle vie d'accesso o di comunicazione
= le vie d'accesso o quelle di comunicazione all'interno di una nave potrebbero
essere estremamente strette e potrebbero costituire una seria limitazione
alla capacità di movimento della Squadra d'Assalto; per questo motivo,
è necessario conoscere in maniera PREVENTIVA il percorso dal punto
di ingresso (entry point) a quello di arrivo (final assault point), nonchè
le esatte dimensioni delle vie di comunicazione tra questi due punti (N.B.
si consideri che potrebbero addirittura esistere dei punti in cui gli operatori
devono strisciare per terra per poter passare !!)
ATTENZIONE!!
TUTTE LE VOLTE CHE VIENE IMPIEGATO LO SFONDATORE, IL FATTORE SOPRESA DELLA
SQUADRA D'ASSALTO VIENE IRRIMEDIABILMENTE COMPROMESSO!!
L'ultimo problema da affrontare è quello relativo al metodo (method
of entry) che concretamente verrà scelto per effettuare l'abbordaggio.
In sintesi si può dire che:
- Se la nave è ferma in un molo è più semplice usare
due Squadre d'Assalto, una da terra e l'altra dall'elicottero
- Se la nave è ferma in mare aperto, è preferibile usare
una squadra di sommozzatori supportata da natanti di piccole dimensioni
e/o elicotteri (N.B. questi ultimi usati in funzione di diversivo reciproco)
- Se la nave è in movimento in mare aperto è più
semplice impiegare un elicottero supportato da altri elicotteri o da un
insieme di natanti ed elicotteri (in numero dipendente dalla situazione)
ATTENZIONE!!!
DAL MOMENTO CHE LA NAVE PUO' OSCILLARE IN MANIERA PIU' O MENO MARCATA,
LA SQUADRA D'ASSALTO DEVE FARE IN MODO DI ADOTTARE LA TECNICA DI MOVIMENTO
PIU' CORRETTA POSSIBILE AL FINE DI MASSIMIZZARE IL PROPRIO EQUILIBIRIO IN
OGNI FASE DELLA BONIFICA. LA CADUTA ROVINOSA DI UN OPERATORE NEL MOMENTO
SBAGLIATO POTREBBE AVERE EFFETTI DISASTROSI PER IL CORRETTO SVOLGIMENTO DELL'OPERAZIONE
DI BONIFICA!!
segue - abbordaggio da mare a nave (sea to ship)
Il quantitativo di informazioni raccolte dalla Squadra d'Assalto permetterà
di scegliere il metodo di abbordaggio più consono alla situazione.
Premesso quanto delineato in precedenza, la Squadra d'Assalto dovrà
valutare attentamente la presenza di elementi in grado di facilitare l'abbordaggio,
come:
- rampe, passerelle, funi o qualsiasi altra cosa, in prossimità
della linea di galleggiamento
- boccaporti di servizio lasciati aperti o facilmente apribili
- punti di ingresso ai livelli inferiori della nave
- scialuppe di salvataggio
Qualora non dovessero essere presenti simili vantaggi, la Squadra d'Assalto
dovrà impiegare scale con le estremità imbottite (padded ladders),
che verranno appoggiate nei punti più idonei per consentire la penetrazione
nel bersaglio. Tramite questa opzione tattica, la Squadra d'Assalto potrà
penetrare nel bersaglio, possibilmente da almeno due punti diversi, e possibimente
sotto la copertura di elementi di supporto (tiratori scelti presenti su natanti
od elicotteri), ed effettuare le propria operazione di bonifica.
segue - abbordaggio da natante a natante (boat to boat)
Le operazioni di abbordaggio fra natanti di piccole dimensioni (vale a
dire inferiori a quelle di una nave in senso comunemente inteso) non sarebbero,
almeno tecnicamente parlando, un attività che interessa le FF.AA.,
dal momento che questo tipo di operazioni vengono comunemente effettuate
dalle forze di polizia dei vari Paesi del mondo. Questo non toglie però
che anche Unità specialistiche delle FF.AA. possano essere chiamate
a compiere simili operazioni (N.B. solitamente esse vangono demandate alla
Marina Militare). L'operazione viene compiuta in maniera non dissimle a come
vengono compiute le operazioni di abbordaggio ad una nave ancora in un molo,
ma con le seguenti specificazioni:
- Tutti i membri della Squadra d'Assalto DEVONO indossare un giubbotto
savalgente
- L'equipaggiamento indossato dai membri della Squadra d'Assalto DEVE
essere il più leggero possibile
- L'esatto quantitativo delle munizioni trasportate da ogni singolo membro
della Squadra d'Assalto dipende esclusivamente dalle dimensioni del natante
che deve essere abbordato e bonificato
ATTENZIONE!!
AL FINE DI FACILITARE TUTTE LE OPERAZIONI DI ASCESA, SUPERAMENTO OSATCOLI
ED ABBORDAGGIO VERO E PROPRIO, TUTTO L'EQUIPAGGIAMENTO INDOSSATO DAI MEMBRI
DELLA SQUADRA D'ASSALTO DEVE ESSERE IL PIU' LEGGERO POSSIBILE!!
ATTENZIONE!!
ANCHE SE LE DIMENSIONI DEL NATANTE SONO ESIGUE RISPETTO A QUELLE DI UNA
NAVE VERA E PROPRIA, IL LIVELLO DI PERICOLO CONNESSO ALL'OPERAZIONE DI ABBORDAGGIO
NON DEVE MAI ESSERE SOTTOVALUTATO!! PER MOTIVI DI SICUREZZA, IL LIVELLO DI
PERICOLO DEVE SEMPRE ESSERE PRESUPPOSTO ELEVATO.
Il natante che si vuole abbordare DEVE essere bloccato, ed i motori DEVONO
essere fermati, prima che l'operazione vera e propria possa inziare!! Se
l'equipaggio è collaborativo, si può ottenere la resa pressochè
immediata e lo spegnimento dei motori sotto la minaccia delle armi. Viceversa,
se l'equipaggio non è collaborativo la Squadra d'Assalto (od un elemento
di supporto della stessa) può bloccare i motori con il fuoco di armi
pesanti (N.B. una mitragliatrice in calibro 12,7x99mm può essere considerata
sufficiente per questo scopo) prima di iniziare l'abbordaggio. A questo punto
va rimarcato che l'abbordaggio in movimento è estremamente PERICOLOSO
e non deve essere MAI tentato, a meno che non sia assolutamente necessario
bloccare un natante (N.B. ad esempio perchè sono presenti soggetti
pericolosi a bordo).
ATTENZIONE!!
L'ABBORDAGGIO DINAMICO E' ESTREMAMENTE PERICOLOSO E NON VA, DI NORMA,
EFFETTUATO PER PRESENVARE L'INCOLUMITA' FISICA DEI COMPONENTI DELLA SQUADRA
D'ASSALTO. SOLO IN CASI ESTREMI SI PUO' PENSARE A QUESTA OPZIONE TATTICA
COME FATTIBILE SUL CAMPO!!
In qualsiasi caso, la manovra di abbordaggio non è mai priva di
rischi!! Uno degli infortuni più comuni durante queste operazioni
è rappresentato dalle fratture o dall contusioni alle mani. Spesso
(anche durante la fase addestrativa) capita che gli operatori "dimentichino"
le mani tra i corrimano (railings) presenti sulla superficie superiore dei
natanti, andando così incontro a conseguenze molto dolorose!! Per evitare
un simile inconveniente, che potrebbe anche pregiudicare l'esecuzione di
un'operazione, è necessario PRIMA bloccare saldamente un natante CONTRO
l'altro, e solo POI iniziare l'abbordaggio vero e proprio!! In tema di abbordaggio,
va ricordato che se l'equipaggio del natante (presunto) ostile fosse collaborativo,
l'intera operazione si può svolgere abbastanza semplicemente (almeno
nelle prima fasi). Viceversa, l'equipaggio potrebbe reagire al tentativo
di abbordaggio usando rampini, arpioni od altro (comprese le armi da fuoco)
per IMPEDIRE alla Squadra d'Assalto di salire a bordo. In questo caso, l'annichilazione
REPENTINA di una simile resistenza con l'impiego delle armi in dotazione
da parte della Squadra d'Assalto è tatticamente giustificato!! L'impiego
della forza è giustificato perchè l'inizio della fase di abbordaggio
è la parte più CRITICA dell'intera operazione, e se la Squadra
d'Assalto dovesse incontrare un qualsiasi tipo di elemento LIMITATIVO del
proprio modus operandi preprogrammato, l'intera operazione potrebbe FALLIRE
miseramente. Il movimento della Squadra d'Assalto DEVE essere coperto o
da armi pesanti a bordo della piattaforma d'inserimento (impiegata dalla
Squadra d'Assalto stessa), oppure sistemate su idonei mezzi di supporto
quali natanti od elicotteri
ATTENZIONE!!
SE LA SQUADRA D'ASSALTO NON DOVESSE AVERE SPECIFICA COPERTURA IN LOCO
(IPOTESI ABBASTANZA RARA !!), DUE O PIU' OPERATORI PRENDONO IDONEA POSIZIONE
SULLA PIATTAFORMA DI INSERIMENTO E GARANTISCONO LA NECESSARIA COPERTURA.
Nella scelta del natante da utilizzare come piattaforma per le operazioni
di abbordaggio occorre valutare le seguenti caratteristiche:
- Velocità
- Resistenza al fuoco delle armi di piccolo calibro
- Manovrabilità
Una caratteristica importante che deve avere questo natante è che
deve essere più alto rispetto ale imbarcazioni che devono essere abbordate,
Questo è importante perchè una maggiore altezza significa
avere un maggiore vantaggio nel bloccare e controllare rispetto all'imbarcazione
che si vuole controllare. Questo vantaggio è evidente soprattutto
qualora si debba utilizzare le armi contro eventuali membri ostili dell'equipaggio.
Non va dimenticato che l'imbarcazione scelta per effettuare le manovre di
abbordaggio DEVE essere doata di FARI ad elevata luminosità che sono
essenziali per le operazioni notturne (N.B. possono essre usati per abbagliare
i membri dell'equipaggio e per rendere più facile la manovra di abbordaggio).
segue - abbordaggio da elicottero a nave (helicopter to ship / boat)
Dal punto di vista teorico, l'abbordaggio di una nave potrebbe essere
realizzato con almeno due tecniche:
- Discesa SENZA corda tramite balzo da un elicottero in volo a bassissima
quota (helo jumping technique)
- Discesa rapida CON corda da un elicottero a bassissima quota (fast rope
insertion technique)
Onde NON creare PERICOLOSI equivoci, preliminamente va chiarito che l'abbordaggio
con discesa tramite balzo da un elicottero a bassissima quota (helo jumping
technique ) è fattibile SOLO in astratto. Infatti, le navi cisterna,
le navi da carico, le navi portacontainer e, più in generale, le navi
commerciali attualmente in circolazione hanno tutta una serie di elementi
(argani, picchi di carico, gru, antenne, etc,.) che si protrudono dalla sovrastruttura
e dal ponte di coperta, che rendono di fatto IMPOSSIBILE (e molto pericoloso),
l'avvicinamento di un qualsiasi elicottero. A ciò si aggiunga che
se la nave è in movimento in acque agitate, per il pilota dell'elicottero
sarebbe praticamente impossibile anticipare con il giusto grado di certezza
i movimento di salita e discesa del ponte di coperta (e delle connesse sovrastrutture).
Questo significa che mentre un operatore potrebbe saltare da 1m di alteazza,
quello successivo potrebbe saltare da 10m di altezza, con conseguanze facilmente
immaginabili per l'incolumità del singolo operatore!! A tutto questo
va poi aggiunto che in una nave in movimento in acque agitate, le palle
dell'elicottero potrebbero urtare la sovrastruttura o qualsiasi cosa si
trovi sul ponte di coperta, con conseguanze del tutto DISASTROSE.
Premesso questo, l'unica situazione dovre avrebbe logicamente un senso impiegare
questa tecnica è quella dell'abbordaggio ad una nave FERMA in un porto,
o comunque in condizione statica.
ATTENZIONE!!
ANCHE SE EFFETTUATA IN CONDIZIONI STATICHE, LA TECNICA DI DISCESA TRAMITE
BALZO DA ELICOTTERO A BASSISISMA QUOTA PRESENTA COMUNQUE UN CERTO MARGINE
DI PERICOLOSITA', ED IL PILOTA DELL'ELICOTTERO DEVE PRESTARE LA MASSIMA ATTENZIONE
A NON URTARE QUELLO CHE E' PRESENTE SULLA SUPERFICIE ESTERNA DELLA NAVE.
LA PERICOLOSITA' AUMENTA IN MANIERA ESPONENZIALE SE LE OPERAZIONI DOVESSERO
ESSERE CONDOTTE DI NOTTE.
La tecnica di discesa rapida con corda (fast rope insertion technique)
è stata sviluppata fondamentalmente per l'assalto su bersagli posti
in un contesto marino e, segnatamente, per consentire l'abbordaggio di una
nave in movimento. Questa tecnica facilita le operazioni di abbordaggio poichè
è PRIVA dei difetti tipici delle consuete tecniche di discesa con
l'ausilio di corde (rappeling), comunemente praticate in seno alle FF.AA.
Qusta tecnica consente al pilota dell'elicottero un discreto margine di
errore ma NON pregiudica l'incolumità fisica degli operatori durante
le primissime fasi dell'abbordaggio, consentendo viceversa una loro discesa
in pochissimi secondi. Per effettuare questo tipo di operazioni i membri
della Squadra d'Assalto devono TASSATIVAMENTE indossare:
- elmetti di protezione antiurto
- scarponi con rinforzo alle caviglie
- guanti in pelle rinforzati
- occhiali antiurto
Può altresì considerarsi il fatto di indossare ginocchiere
(knee-pads) e/o gomitiere (elbow-pads) in materiale antiurto, che si rivelano
spesso utili in caso di cadute involontarie degli operatori.
ATTENZIONE!!
ANCHE SE L'OPERATORE INDOSSA TUTTO IL PROPRIO EQUIPAGGIAMENTO PROTETTIVO
ED ADOTTA LA POSTURA NECESSARIA, UNA DISCESA RAPIDA CON CORDA IMPLICA COMUNQUE
UN IMPATTO ABBASTANZA VIOLENTO CON UNA SUPERFICIE D'ACCIAIO, CHE E' ANCORA
PIU' DURO SE FATTO INDOSSANDO L'EQUIPAGGIAMENTO DA COMBATTIMENTO COMPLETO!!
Un addestramento costante è essenziale per effettuare questa tecnica
nel modo meno pericoloso e più rapido possibile!! Solo la pratica
reiterata permette di avvicinarsi alla perfezione esecutiva. A tal proposito,
si ricordi che capita con frequenza che un operatore arrivi sulla testa dell'operatore
che lo precedeva per mancata coordinazione della Squadra d'Assalto durante
la discesa!! Premesso che è molto MEGLIO che queste cose avvengano
SOLO in addestramento (N.B. un simile errore non solo pregiudica l'incolumità
fisica del singolo operatore, ma mette a rischio l'intera operazione!!),
la Squadra d'Assalto DEVE lavorare il più possibile per evitare che
un fatto del genere si possa ripetere, specie nel momento MENO opportuno (N.B.
cioè in una vera operazione)!!
ATTENZIONE!!
A PRESCINDERE CHE LA SQUADRA D'ASSALTO IMPIEGHI LA TECNICA DI DISCESA RAPIDA
O QUELLA DEL BALZO A BASSA QUOTA, E' NECESSARIO CHE POSSA USUFRUIRE DEL NECESSARIO
FUOCO DI COPERTURA PROVENIENTE DA TERRA, DA UN ALTRO ELICOTTERO O DA UN
NATANTE E/O IMBARCAZIONE. NESSUNA OPERAZIONE DI QUESTO TIPO VA FATTA SENZA
LA CORRETTA COPERTURA!!
segue - assalto da mare a terra (sea to land)
Anche se è RARO che ciò avvenga, talvolta la Squadra
d'Assalto potrebbe essere chiamata ad effettuare un'operazione sulla terra.
In altre parole, in questo caso c'è un inserimento da MARE a
TERRA, tant'è vero che più che di abbordaggio (boarding) si
dovrebbe parlare di assalto (assault) tecnicamente inteso. I motivi di una
simile operazione possono essere plurimi, e non costituiscono oggetto di
specifica trattazione in qusta parte del manuale. Quello che è più
importante sottolineare in questa sede è che fondamentalmente sono
due le tecniche impiegabili per eseguire una simile operazione:
- Sommozzatori d'assalto usati in funzione di guastatori (combat diver
demolition teams)
- Gruppi di imbarcazioni ad alta velocità (high-speed boats)
Per semplificare la trattazione, si può dire che i sommozzatori d'assalto
vengono impiegati se la segretezza è di importanza CRITICA e se è
necessario avvicinarsi il più possibile al bersaglio SENZA creare
allarme. Se si desidera posizionare delle mine, o più in generale crare
danni con dell'esplosivo, questa è la tecnica adatta Viceversa, le
imbarcazioni ad alta velocità vengono impiegate se c'è la necessità
di effettuare un'incursione nel senso vero e proprio del termine. Piccoli
nantanti come gli aliscafi da combattimento o i gommoni d'assalto, possono
infiltrare in breve tempo piccoli gruppi di operatori completamente equipaggiati
su un bersaglio specifico, per poi esfiltrarli con la stessa velocità.
La moderna tecnologia mette a disposizione natanti che possono essere equipaggiati
con mitragliatrici pesanti o con mortai, fornendo così alla Squadra
d'Assalto una fonte importante di fuoco di copertura. A volte, per creare
un elemento di diversione, è possibile programmare un assalto fasullo
lungo un corridoio vicino a quello dove si svolge l'assatlo vero e proprio.
Questo può avvenire o con natanti, oppure con l'impiego di elicotteri.
Durante l'esecuzione di un assalto che prevede l'impiego di queste imbarcazioni,
è NECESSARIO che ognuno sappia esattemente cosa fare e, in particolare,
che :
- Il timoniere (motor man) provveda al governo dell'imbarcazione
- Il mitragliere di prora (bow-gunner) provveda al fuoco di copertura
quando necessario
- Tutti i membri della Squadra d'Assalto siano posizionati correttamente
per NON sbilanciare l'imbarcazione
- Tutte le armi siano con la volta orientata in posizione di sicurezza
- Tutte le armi siano con il colpo in canna e la sicura inserita
- Tutti i membri della Squadra d'Assalto assumano una posizione di basso
profilo (low-silhouette position)
Non appena l'imbarcazione giunge sulla spiaggia, TUTTI i membri della
Squadra d'Assalto lasciano SIMULTANEAMENTE l'imbarcazione allontandandosi
dai LATI della stessa il più velocemente possibile!!
ATTENZIONE!!
PER INSOPPRIMIBILI MOTIVI DI SICUREZZA, QUANDO I MEMBRI DELLA SQUADRA
D'ASSALTO LASCIANO L'IMBARCAZIONE, PER NESSUNA RAGIONE DEVONO FARLO MUOVENDOSI
DAVANTI AL MITRAGLIERE DI PRORA!!
A seconda delle esigenze, occorrerà valutare se è preferibile
effettuare lo sbarco nelle acque basse (shallow water assault), oppure se
è meglio fare spiaggiare completamente l'imbarcazione (beaching assault).
In ogni caso, se si desidera (o se è necessario) fare spiaggiare l'imbarcazione
(beaching), TUTTI i membri della Squadra d'assalto devono TENERSI saldamente
per evitare di essere scaraventati fuori bordo al momento dell'impatto!!
ATTENZIONE!!
TROPPO SPESSO CAPITA CHE L'ASSALTO VENGA INIZIATO QUANDO LA SQUADRA D'ASSALTO
E' ANCORA IN ACQUE TROPPO PROFONDE!! IN QUESTO MODO SI PERDE SOLO DEL TEMPO
PREZIOSO PER LA CORRETTA ESECUZIONE DELL'OPERAZIONE!! PER QUESTO MOTIVO E'
PREFERIBILE CHE SIA COMANDANTE DELLA SQUADRA D'ASSALTO, O IN ALTERNATIVA
IL TIMONIERE, A DARE IL VIA ALLE OPERAZIONI DI SBARCO.
Se si decide di impiegare i sommozzatori, la tecnica che verrà
adottata sarà quella dell'infiltrazione sottomarina. I sommozzatori
verranno portati il più vicino possibile al bersaglio (di solito
circa 2 Km) con un sottomarino, e da lì proseguiranno da soli tramite
il nuoto subacqueo. Un'operazione di questo tipo si svolge di NOTTE, e l'orientamento
avviene per il tramite di speciali consolle su cui sono montati un profondimetro
ed una grossa bussola (attack board). In sede esecutiva, si dovrà
poi decidere se impiegare unicamente i sommozzatori per sfruttare al massimo
la segretezza ed il fattore sopresa, oppure se impigare un elemento di diversione
contestuale alla operazione condotta dai sommozzatori.
segue - il problema delle piattaforme petrolifere (oil rigs & production
platforms)
Dal punto di vista teorico, un piattaforma petrolifera può essere
assaltata utilizzando una di queste tre tecniche:
- Ascesa dal basso tramite impiego di sommozzatori d'assalto usati in
funzione di incursori (combat diver commando teams)
- Ascesa dal basso tramite impiego di incursori trasportati da gruppi
di imbarcazioni ad alta velocità (high-speed boats)
- Penetrazione dalla parte più alta tramite discesa rapida con
corda da un elicottero a bassissima quota (fast rope insertion technique)
L'analisi del profilo strutturale di una piattaforma petrolifera mette
subito in luce le ragioni di queste tre opzioni tattiche. Una normale piattaforma
petrolifera si innalza per circa 60 - 70m dalla superficie del mare (ed ben
oltre 200m dal fondo del mare !!) ed è composta da tre elementi costruttivi
fondamentali che sono:
- la struttura portante
- la struttura inferiore
- la sovrastruttura
Tutte le piattaforme petrolifere sono servite e rifornite, a scadenze
regolari, da elicotteri o da imbarcazioni, motivo per cui sono sempre presenti
un eliporto e delle scale che vanno fino alla superificie dell'acqua. Questi
elementi strutturali dano la possibilità di effettuare un assalto
o con dei sommozzatori che risalgono dal basso, oppure con degli operatori
che scendono dall'altro tramite elicotteri.
ATTENZIONE!!
ANALOGAMENTE A QUANTO VISTO PER LE NAVI, ANCHE PER LE PIATTAFORME PETROLIFERE
E' NECESSARIO UN INTENSO PERIODO DI STUDIO PRELIMINARE PRIMA DI POTER PROGAMMARE
UNA QUALSIASI OPERAZIONE D'ASSALTO!!
Un'idea potrebbe essere quella di portare un gruppo di sommozzatori da
combattimento a ridosso della piattaforma in maniera tale che sia possibile
una penetrazione dal basso mentre, in contemporanea, viene lanciato un massiccio
diversivo che distoglie l'attenzione degli occupanti.
ATTENZIONE!!
ANALOGAMENTE A QUANTO VISTO PER L'ABBORDAGGIO ALLE NAVI, ANCHE L'ABBORDAGGIO
AD UNA PIATTAFORMA PETROLIFERA E' ESTREMAMENTE SOFISTICATO E PUO' METTERE
A DURA PROVA LA CAPACITA' E LA PROFESSIONALITA' DELLE UNITA' PIU' ESPERTE
ED AFFIATATE.
Un'altra opzione tattica importante potrebbe essere quella di eseguire
un assalto simultaneo dal basso e dall'alto con operatori sbarcano da un
elicottero ed altri che vengono portati in loco da natanti ad alta velocità.
Eventualmente si potrebbe pensare di impiegare anche i sommozzatori, ma in
ogni caso va ricordato che più è elevato il numero di operatori
coinvolti e più l'operazione diventa complessa. Chiaramente, maggiore
complessità significa anche maggiore pericolosità ed innalzamento
del rischio di potenziale insuccesso!!
ATTENZIONE!!
COSI' COME ACCADE PER ALTRE IPOTESI, ANCHE IN QUESTO CASO I SOMMOZZATORI
NON DEVONO MAI ESSERE UTILIZZATI, A MENO CHE NON SIA ASSOLUTAMENTE NECESSARIO
O CHE NON SIA FATTIBILE NESSUN'ALTRA OPZIONE TATTICA!!
Qualora vengano impiegati elicotteri per effettuare un assalto tramite
discesa rapida a bassisisma quota, occorre tenere sempre a mente che
sulla piattaforma petrolifera ci sono (di solito) almeno due gru di servizio
(alte parecchie decine di metri!!), più tutta una serie di antenne
e argani, cui devono aggiungersi la torre di perforazione e la torre per lo
sfogo dei gas infiammabili. Si tratta di elementi metallici che se da un
lato sono facilmente visibili di giorno, non potrebbero esserlo altrettanto
di notte, specie s ela notte dovesse essere senza luna o se l'illuminazione
della piattaforma dovesse mancare (per qualsiasi motivo)!! Il pilota dell'elicottero
deve quindi porre la massima attenzione circa il fatto che una collisione
con questi elementi potrebbe avere effetti disastrosi sulla riuscita dell'operazione
ATTENZIONE!!
QUALSIASI SIA LA TECNICA PRESCELTA PER EFFETTUARE L'ASSALTO, NON DEVE
MAI ESSERE DIMENTICATO CHE DEVE ESSERE FORNITO IL NECESSARIO FUOCO
DI COPERTURA.
Qualora si decida di impiegare imbarcazioni ad alta velocità occorre
ricordare che l'effetto sopresa potrebbe andare perso molto rapidamente,
e che se sulla piattaforma dovessero esserci degli elementi ostili, questi
potrebbero aprire il fuoco verso la squadra d'assalto da una posizione nettamente
favorevole, infatti:
- La squadra d'assalto sarebbe scoperta e dovrebbe sparare da una condizione
di ESTREMA instabilità
- I soggetti ostili sarebbero in posizione coperta e potrebbero
sparare da una posizione MOLTO stabile
In un caso del genere è essenziale garantire sia la presenza di
un elemento diversivo, sia la capacità di fornire fuoco di copertura.
Qualora la squadra d'assalto riesca a penetrare con successo il bersaglio,
occorre porre particolare attenzione ai pericoli AMBIENTALI che sono tipici
di una piattaforma petrolifera. In primo luogo, sulla piattaforma petrolifera
c'è un fortissimo pericolo di incendi ed esplosioni (N.B. a tal proposito
si tenga presente che molte attività che sarebbero possibili sulla
terraferma sono assolutamente vietate in questo luogo !!), ed anche se quasi
tutto si trova "... a cielo aperto...", sparare nel posto sbagliato
potrebbe avere conseguenze molto pericolose!! Per questo motivo è
necessario sparare il meno possibile (N.B. salvo che per difendere l'incolumità
personale degli operatori) ed impiegare munizioni con una vampa di bocca
molto esigua (o utilizzare armi che, per loro caratteristiche strutturali,
garantiscano una combustione ottimale della polvere!!). In secondo luogo,
occorre tenere ben presente che, similmente alle navi, anche le piattaforme
petrolifere sono realizzate in acciaio, ed il pericolo di rimbalzi dei proiettili,
qualora si spari, è fortissimo!! Per le operazioni sulle piattaforme
petrolifere i comuni proiettili di tipo FMJ-RN devono essere radicalmente
ESCLUSI, e sostituite con i proiettili a nucleo preframmentato già
indicati in precedenza. Con questi proiettili non solo viene annullato il
rischio di rimbalzi, ma si evita anche che un proiettile "...piazzato male..."
possa perforare serbatoi o contenitori di sostanze infiammabili od esplosive.
In terzo luogo va segnalato che il livello di rumore su una piattaforma petrolifera
è sempre molto elevato. Questo, se da un lato potrebbe facilitare
un assalto condotto con l'ausilio dei sommozzatori (N.B. perchè tutti
sono occupati su una piattaforma petrolifera, ed eventuali curiosi posti
"ai piani bassi" potrebbero essere eliminati con armi silenziatenon
appena i sommozzatori emergono dall'acqua!!), dall'altro potrebbe rendere
critiche le comunicazioni verbali tra i vari operatori. Per questo motivo,
durante l'esecuzione di queste operazioni, diventa essenziale l'impiego
dei segnali di comunicazione non verbale tra i vari operatori.